16. März 2016

Meine Canadair, bald wird sie wieder in alter Frische erstrahlen. Da die alten Hacker-Regler beim Absturz das Wasser nicht überlebten, habe ich sie durch ein paar 40A Regler von Turnigy ersetzt, die ferngesteuert das Umschalten der Drehrichtung zulassen. Perfekt für das Manövrieren auf dem Wasser. Blöderweise musste ich für ein weiteres Signalkabel im Flügel die ganzen Stecker nochmals umlöten, was viel Zeit kostete. Das funktionierte nicht auf Anhieb, da die Regler ein BEC integriert haben, dass ich durch Trennen des Pluskabels disablem musste. Dadurch ging auch die Richtungsumkehr nicht. Das habe ich durch einiges Ausprobieren gelöste, indem ich am Regler die Plusleitungen der beiden Kabel zum Empfänger zusammengelötet, aber nicht zum Empfänger geführt habe.

Was mich an meiner Canadair auch immer gestört hat, ist der Umstand, dass man vor der aufwendigen Tragflächenmontage den Akku schon mit den Motoren verbinden muss, und danach noch lange im Bereich der Propeller herumfummeln muss. Dazu gibts teure Lösungen, z.B. von Emcotec, wo man erst ein Magnetstecker vom Modell entfernen muss, bevor eine MOSFET Schaltung den Regler mit dem Akku verbindet. Sowas habe ich an meiner Spitfire verbaut, und für viel weniger Strom eine selbstgebaute Schaltunng in der Alpina 4001, aber für einen vielleicht bald wieder baden gehenden Wasserflieger ist mir das zu teuer. Deshalb hatte ich in einem Moment geistiger Erleuchtung den Einfall, einen Überbrückungsstecker zu bauen, der erst durch Einstecken eines Stöpsels den Stromkreis schliesst.

Die Zutaten: 2 Goldstecker, zersägt. Ein Reststück doppelseitige Kupferplatine, ein PVC-Röhrchen, 2x 12 Ohm Widerstände, ein Reststück Kupfer. Bei einer Buchse wird ein 1,5mm dickes Stück herausgesägt.

Das vordere Stück wird mit der grossn Platine verlötet, das hintere wird mit Hülse und einer zweiten Platine positioniert. Beide werden mit den 2 Widerständen paralell verbunden.

Das dient dann als Blitzschutz. Der Stecker berührt zuerst den Ring, der mit dem Widerstand verbunden ist, was für ein sanfteres Laden der Kondensatoren am Regler sorgt und den läästigen Blitzknall beim Einstecken verhindert.

Das ganze funktioniert sogar, mit einem Laborkabel und Zangenamperemeter konnte ich nun auch endlich mal den Strom messen. Beide Motoren auf Volllast ziehen 71A!

Ein Zwischenprojekt musste ich noch in Angriff nehmen, da ich aus Platz und Bestellrückstandsgründen mit nichts anderem vorwärts komme. Wie sich gezeigt hat, war mein Fun4u für die britischen Combat Sessions zu lahm. Also habe ich im Sommer 2015  auf der Insel gleich mit Soar Ahead Sailplanes Kontakt aufgenommen und mich in der Nähe von Rye/Sussex mit Nick zur Übergabe eines Wildthings getroffen.

Flächenbeschichtung wieder mal anders: Mit Glasfasertape. Erstaunlich, wie steif solche labbrigen EPP Kerne mit dem Zeugs werden. Im gegensatz zum Fun4u, der laut Anleitung vor dem Tapen erst mit Scotch 77 Sprühkleber eingenebelt werden soll, sagt hier die Anleizung deutlich, das man das nicht tun soll. Mal sehen, wie das kommt. Die Fun4u Beklebung  löst sich recht schnell wieder vom Flügel ab. Die Kreuzbespannung ist dann noch gegen die Torsion, und ja, man merkts! Im nächsten Schritt kommt da noch farbiges Vinyltape drauf.

Was sonst noch geschah:

Nachdem bei meinem Stratos der high-end 7,5ccm OS, der eigentlich die perfekte Motorisierug dafür war, den Geist aufgegeben hatte, konnte ich kurzerhand nur einen 6,5ccm low-end OS (der blaue rechts im Bild) als Ersatz auftreiben. Das war dann aber doch zu tief gegriffen. Das Ding flog wie ein Amigo mit übergrossen Bremsklappen. Kurzerhand auf ricardo einen neuen mid-end 10ccm ersteigert, der jetzt an der Front des Fliegers sitzt. Wegen seines brachialen Gewichtes musste ich unter den Servos noch 250g Blei platzieren. Somit ist die Fuhre doch einiges schwerer geworden als zuvor. Bin gespannt, wie sie so fliegen wird.

Noch ein bisschen was zum Wandervogel: Den habe ich zwischenzeitlich mit 100g Glas eingetucht, vorne und am Heckübergang doppelt. Nach dem Aushärten mit einem Talkum/Harz Spachtel eingesalbt und verschliffen. Die restlichen Unebenheiten dann noch mit Spritzspachtel beseitigt. Das Bild zeigt das Leitwerk vor dem beglasen.

 

 

 

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24. Februar 2016

Nachdem die Werkstatt von den letzten Styroporschneidresten befreit war, konnte ich wieder mal die Vakuumausrüstung auf dem Tisch ausbreiten. Erst selbst noch etwas üben, dann durfte ich meine Künste im Harzpanschen Mailman vorführen, der das auch gerne mal sehen wollte.

Also habe ich erstmal die Wandervogel-Leitwerkskerne beschichtet. Da ich beim Jart mit 2 Lagen 50er Glas diagonal gute Erfahrungen gemacht hatte, kam diese Beschichtung auch auf die Wanderer Leitwerke. Diese Beschichtung ergibt leichte, aber ausreichend steife Leitwerke in dieser Grösse.

Here we go:

Anders als bisher wollte ich den Pinholes diesmal den Kampf ansagen. Die einmal mit Trennwachs behandelten Mylarfolien wurden mit weisser Autosprayfarbe dünn gespritzt, danach mit einem dicken Harz-Tixo-Mix dünn eingepinselt. Einpinseln muss man gewissenhaft machen, denn bis das Mylar vollständig benetzt ist, muss man das Harz schon einige Male in alle Richtungen bewegen. Es gibt dabei Rillen, die aber später nicht stören. Auch das Tixo ist noch ausreichend weich, wenn es in den Sack kommt und passt sich der Gewebestruktur an.

Dann werden die Kerne ein paar Stunden zur Seite gestellt, bis das Tixo hart genug ist, dass es nicht mehr ins Gewebe gesaugt wird.
Als nächstes bepinselt man die Mylars mit viel Harz, legt das erste Gewebe drauf, drückt es mit der Rolle leicht an, bis es nass ist und weder Falten noch Lufteinschlüsse hat. Eine Sache von Sekunden. Dann kommt das zweite Gewebe drauf und wird genauso angedrückt.
Sollten jetzt noch Harzseen zu sehen sein, können diese mit Haushaltspapier aufgesogen werden. Bisher war aber immer genau richtig viel Harz drauf. Zu wenig macht auch keinen Sinn, denn die Verklebung zum Kern muss gut sein!

Dann wird mit einer Schere das überstehende Gewebe abgeschnitten (protip: Die Schere nach getaner Arbeit unbedingt putzen!), das Sandwich aus belegten Mylars und mit den aufgezogenem Nasenleistengewebe versehenen Kernen angefertigt, genau ausgerichtet und mit Klebband fixiert. Nochmals eine dünne Folie herum, damit der Sack nicht verklebt, und ab in den Sack, wo alles in den Negativen gepresst so ca. 1,5 Tage ruht. Die Pumpe kann man nach 12 Stunden abschalten. Das weisse Zeugs im Sack ist Haushaltspapier, dessen Porösität für eine gute Luftabsaugung sorgt.

Und Fertig! Das Mylar löst sich, nachdem es an einer Ecke mit einem Cutter etwas angehoben wurde, problemlos vom ganzen. Es bleiben keine Rückstände kleben. Nur die Rückseite ist zünftig verklebt, was sich aber mit einem Stechbeitel gut wieder abziehen lässt.

Nase und Hinterkante müssen noch etwas verschliffen werden.

Das Ganze ist übrigens perfekt geworden, ohne Pinholehölle.

Leider habe ich für die Seitenflosse zwei gleichseitige Mylars vorbereitet, was mir erst beim Harzen aufgefallen ist, deshalb ist eine Seite ohne Lack und Tixo. Hier sieht man auch gleich den Unterschied. Es ist viel löchriger als die andere Seite. Egal, später muss da nochmals eine Schicht Glas drauf.

Jetzt kommt aber die Anlenkung der Höhenflosse ins Leitwerk. Deshalb musste ich einen Teil herausdekupieren.

Die Mechanik muss dann schön in diesem Schlitz ausgerichtet und auf Profil geschliffen werden. Eine mühsame Arbeit mit ganz vielen Winkeln und Stahlmessbändern….

Am Ende siehts dann so aus und wiegt komplett 91g.

Nach dem Auffrischen des Wissens nahm ich dann mit Mailman zusammen die P-80 Flächen in Angriff. Prinzipiell vorgegangen wurde wie bei den Leitwerken, nur kam als Beschichtung eine Lage 100g/m2 Spread Tow von hp-textiles und eine Lage 50g Glas zum Einsatz.

Nach den Erfahrungen mit dem Biax-Gelege beim Fox war das Spread Tow eine einfache Geschichte. Besonders das Zuschneiden ist extrem einfach. Mit Pinsel und Rolle kann das Zeugs auch recht einfach getränkt werden, obwohl wir es trocken aufgelegt hatten. Leider ist diesmal wegen dem Lack nicht überprüfbar, ob das Zaugs auch vollständig getränkt war, aber dafür haben wir keine Pinhölle.

Leider ging trotzdem etwas schief. Die Mylarfolie ist nicht so geschmeidig, dass sie sich genügend ums Eck ziehen liess. So ist nun an diesem Ort die Beschichtung heftig gewellt. Dagegen hilft nur abschleifen und neu beschichten.

In weiser Voraussicht habe ich das Mylar an dieser Stelle grossflächig abgeschliffen, aber doch nicht dünn genug, wie es scheint.

Noch etwas zum Aufbau der Fläche: Am Knick und an der Wurzel sind je eine harte Balsa-Hilfsleiste mit präzis ausgefrästen Führungen für die Carbonstangen zur Befestigung angeklebt. Ausserdem ist noch ein Servokabel eingelegt.

Auch der Wandererrumpf bekam noch etwas Zuneigung.

Vorne im Motorbereich ist der Rumpf wegen der starken Krümmung und kleinen Dicke recht filigran. Das habe ich mit etwas Kohlegewebe innenseitig korregiert. Den Motor kriegte ich nur hinein, weil ich die Dreieckleisten etwas herausgeschnitten habe, was man zwischen den 2 Spanten gut sieht. Nachdem der Motor drin war, kamen die Ausschnitte wieder rein. Später, wenn die Abziehnase vom Rumpf getrennt ist,  kann der Motor wie üblich durch den Rumpf montiert werden.

Hier noch ein Bild vor dem Verschleifen. Ich habe extra Schleiflehren gefräst, die sich dann aber als unnütz erwiesen. So genau kann ich das Ding wegen den harten Sperrholzeinlagen gar nicht schleifen. Das mache ich nun nach Gefühl…

Billige Fotomontage des grob vorgeschliffenen Rumpfes:

Rümpfe für den Frieden. Von Oben nach Unten: ASW27 von Rosenthal, LS-3 von Wanitschek, Glasflügel Mosquito, ASW20 von Wanitschek. Es soll mir (und auch andern) ja nicht langweilig werden.

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11. Februar 2016

Inzwischen noch ein paar Teile aus 2mm und 1,5mm GFK gefräst. Entgegen den Erwartungen problemlos und ohne grosse Staubentwicklung.

Die Abziehschnauze soll später mit 2 Laschen in den Rumpf geschoben werden können. Da ich später nicht mehr drankomme, bereite ich die Laschen und Taschen schon jetzt vor:

Die Mechanik des Pendelhöhenruders. Zwischen den Hölzchen wird der Abstand von 5mm mit 2 Verstärkungsscheiben aus 1,5mm GFK und dem Hebel mit 2mm GFK gefüllt. Die Fräsungen passen wieder mal fantastisch.

Vorbereitete Rumpfseiten mit Dreieckleisten und etwas Glasverstärkung im Motorbereich

Die Leitwerksbrücke. Leider bei der rechten Hilfsrippe etwas etwas grosszügig Styro rausgetrennt.
Die Alu-Röhrchen habe ich glücklicherweise beim Wieser um die Ecke gefunden. Ansonsten hätte ich schwere Messingröhrchen verbauen müssen.

Und fertig verschliffen. Die Hinterkante ist nicht ganz ideal gelungen, das fliegt aber auch so.

Geschnitten habe ich die Kerne mit Mailmans Hilfe, die Bilder dazu auf seinem Blog.

 

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4. Februar 2016

Man muss ja manchmal wandern gehen. Ist ja nichts schlimmes dabei, meistens hat man ja eine schöne Aussicht und etwas Bewegung. Nur finde ich die ziellose herumlatscherei machmal etwas öde, besonders wenn man dann irgendwann unterwegs auf eine Wiese stösst, die dem Wind zugewandt ist und gross genug wäre, um einen Segler zu landen. In so einem Moment kommt mir unweigerlich der Gedanke, wie sinnlos es ist, einen Berg zu besteigen, ohne was fliegbares dabei zu haben.

Das soll sich nun ändern. Ziel ist es, einen geländetauglichen, robusten, Allround-Segler zu bauen, der in leichten bis mittleren Bedingungen gut fliegt,  Akrotauglich ist, einen Motor in der Schnauze hat, zusammengebaut nicht zu klein ist, aber auseinandergenommen trotzdem Rucksacktauglich bleibt. Denn die Tätigkeit des Tages soll ja eine Wanderung mit der Möglichkeit eines Fluges bleiben und nicht zu einem Hangflugtag mit Wanderung verkommen. Ersteres wird von der Partnerin wohlwollender augefasst.

Etwas kaufbares in der Art habe ich leider nicht gefunden.

Somit sollte es ein kompakter Besenstiel-Segler werden. Fläche Dreiteilig teilbar mit einem Bauaufwandverminderndem sowie Platzsparendem geraden Mittelstück. Vier Klappen, um mit Butterfly auch auf kleinem Raum landen zu können. Rumpf mit Abziehschnauze ohne Schwert, wie damals mein Robbe Calibra eine hatte. Eine Spannweite um 2,8m schien ideal. Der Rumpf sollte ursprünglich ein GFK-Teil werden, aber weil dafür Urmodelle und Formen gemacht werden müssten, wäre der Flieger nie fertig geworden. Deshalb, und weil ich mittlerweile über eine CNC Fräse verfüge, die genau die verhassten Bauschritte an einem Holzmodell obsolet macht (Umrisse aufs Holz übertragen, aussägen, schleifen und dann doch krumme Teile erhalten), habe ich mich entschlossen, den Rumpf aus Holz zu bauen. Müsste genau so schön werden wie sein GFK-Pendent.

Als Motor habe ich vom Rabbit noch einen Hacker B40-11L mit Getriebe übrig, der eigentlich perfekt zum schlanken Rumpf dieses Modells passt.

Bei den Flächen kommt wieder die altbewährte Methode mit Kernen im Vakuumsack zur Anwendung, wie schon beim Jart und bei der Fox gemacht. Die Kerne habe ich mir CNC schneiden lassen.

Die Auslegung geschah mit FLZ_Vortex über lange Zeit, weshalb ich nicht mehr so genau weiss, wie ich am Schluss auf genau diese Auslegung kam. Jedenfalls wollte ich profilmässig mal eitwas neues wagen und einen Strak, basiert auf einem DP-1,89/7.83 von Dirk Pflug, das für meinen Einsatz geeignet zu sein scheint. Es soll auch bei geringen Re-Zahlen noch gut funktionieren und sehr gut auf Verwölbung ansprechen. Dieser Meinung war auch Profili, als ich damit etwas herumexperimentierte und mit anderen Profilen verglich. Darauf gekommen bin ich in einer der langen Profildiskussionen auf rc-network.

So entstand in vielen Stunden ein Bauplan des Seglers:

Fräse sei Dank kann man die Teile nun beliebig kompliziert machen und schon ein bisschen mit Verzahnungen arbeiten, um sich die Ausrichtung der Teile zu erleichtern.

Jau, Geil! (frei nach Dieter Bohlen)

Und hier der fast fertige Rumpfbausatz! 2 oder 3 Denkfehler muss ich noch beheben, dann kann ich den Teilen mit dem Weissleim zu Leibe rücken.

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11. Januar 2016

Es ist schon ein Weilchen her, genaugenommen im Winter 2012/13, als ich mir einen Jart gebaut habe. Da ich aber vom Bau ein paar Fotos geschossen habe, die ich mal in einem kurzen Baubericht zusammenfassen wollte, was ich aber nie gemacht habe, poste ich die nun hier. Besser spät als nie.

Eigentlich war ich ja scharf auf einen Rodent. Der Rodent, entworfen von John Higgins, und inzwischen schon bei Version 10 angelangt, ist ein bei den Amis beliebter Hangsegler für die wirklich windigen Tage. Er ist auf optimalen Speed und Durchzug ausgelegt, sehr robust gebaut, da man ihn nicht langsam landen kann. Ausserdem kann er Gerüchten nach auf bis 3kg aufballastiert werden, und das bei 1,6m Spannweite. Deswegen werden Segler dieser Kategorie auch passend «Lead Sled» genannt. Da es nicht einfach ist, einen Rodent zu bekommen, wurde das Konzept vielfach kopiert, die ähnlichste Variante ist wohl der Rudi von Richter aus Deutschland.

Reed Sherman hat sich auch an eine ähnliche, aber entschärfte Version gewagt. Er nannte seinen Segler Jart. Man konnte für 10$ oder so einen Plan des Jarts erwerben. Der Jart erfreute sich, gepusht durch das rcgroups Forum, einer grossen Beliebtheit und so entstand bald eine grosse Gemeinschaft von Jart-Bauern namens Jartworld und es folgten viele Bauberichte sowohl dort als auch auf rcgroups. Da es dem Erbauer freigestellt war, wie das Ding gebaut werden soll, gab es vom reinen Holzmodell bis zum CFK-Jart aus gefrästen Formen so zielich alles zu sehen. Auch ich habe mich anstecken lassen. Leider hat Reed die Rechte seines Modells an eine Firma verkauft, so gibt es nun Jarts aus EPP und GFK zu kaufen, aber wegen Copyright und so keine Pläne mehr, und auch Jartworld.com wurde abgeschaltet.

Nur, wie gross ist der Sinn, fern von unverwirbeten Küstenwinden so ein Ding zu bauen? Meine erste Englanderfahrung hat mich angefixt, öfters dorthin zu fahren. Und auch das passende Fluggerät mitzubringen. Und zudem hatte ich den Eindruck, ein paar neue Baumethoden lernen zu können. Die simple Form des Fliegers ist dazu prädestiniert.

Ich hab mich indes entschieden, mal ein Urmodell zu bauen, abzuformen und Rümpfe zu laminieren. Die Flächen wurden nach der Methode von Phil Barnes (der hat mal eine doppel-DVD verkauft, auf denen er detailiert zeigt, wie man das macht. Gibts aber nicht mehr) im Vakuumsack gepresst.

Rumpf: Um das Urmodell zu bauen, habe ich den Aufriss und Seitenriss (in 2 Hälften) aus Sperrholz gesägt und kreuzförmig miteinander verklebt. Dazwischen geviertelte Spanten mit der Frontsicht am jeweiligen Ort des Rumpfes. Die Zwischenräume mit Balsa gefüllt, jedenfalls da, wo die Kontur durchgeht. Das ganze dann mit 60er Schleifpapier zurechtgewetzt, feingeschliffen und mit 160er Glas überharzt. Harz leicht rot gefärbt, man will ja ein bisschen experimentieren. Das Seitenleitwerk ist ganz herkömmlich als Balsabeplankter Styrokern ausgeführt.

Nach etwas Schleifen und spachteln musste die Flügelanformung ran. Während viele Jartbauer den Flügel einteilig machten, entschied ich mich für eine Ansteckfläche. Dazu habe ich 2 exakt gleiche Lehren aus Sperrholz gebaut, auf der die Position der Wurzelrippen und der HLW-Auflage mit passender EWD angeformt sind. Die Wurzelrippen sindinnen an der Lehre mit doppelseitigem Klebband genau befestigt und werden so an den Rumpf geharzt, danach wieder von der Lehre gelöst. Die Auflage des HLW wird einfach entsprechend ausgefeilt am Urmodell. Hinten liegt noch ein HLW herum, das zur einpassung verwendet wurde. Da der Jart schön geradeausfliegt und auch die EWD (0°) stimmt, gehe ich davon aus, dass die Methode ausreichend genau ist.

Nochmals viel Spachtel drauf, fein verschleifen und immer wieder schwarz spritzen. So sieht man ungenauigkeiten im Licht sehr gut.

Nachdem der Rumpf in seiner vollen Pracht dalag, habe ich ihm eine Trennlinie für die Kabinenhaube eingeritzt, den Haubenbereich abgeformt und den Haubenbereich abgetrennt. Darüber kam ein ‹Kragen› aus Balsaholz, der um den Abstand der Haubendicke verjüngt war. So, dass später ein Absatz am Rumpf ist, der die Haube hält und nicht verrutschen lässt.

Abformen. Leider löste die Fimo-Paste zum Spaltfüllen den Lack und den grünen Spachtel an. Somit wurde die Form im Bereich der Trennebe recht wüst. Dort muss ich jeden Rumpf nachschleifen. Also nix mit lackieren in der Form.

Erster Rumpf, der in der Form entstand. Leider habe ich den Zettel mit dem Laminataufbau verlegt. Bin mir aber sicher, dass ich ganzflächig 160er Köper (1x 90°, 1x 45°) verlegt habe, mit einem 50er Gewebe als Oberfläche und nochmals 2-3 Lagen zusätzlichem 160er Glas vom Flügelbereich bis vorne. Das Einsatzprofil des Fliegers erfordert Stabilität und Gewicht, somit wurde das Ding recht stabil. Vorne kann man den Rumpf nicht von Hand verbiegen… Ausserdem befindet sich in jedem Rumpf noch ein Rohr für 1kg Messingballast.

Ich habe 2 Rümpfe gemacht, einen leichten und einen schweren.

Flügel im Rohbau. Ein paar Rovings für den Holm, Hochkant Balsa als Holmsteg, Steckung aus CFK-Schauch, die noch über den Stahlverbinder geschoben ist. Der Holmbereich im Steckungsbereich ist leer, den Verbinder habe ich erst nach der Beplankung des Flügels eingepasst. Damit die Fläche dann auch winklig zum Rumpf ist.

Die erste Fläche, mit Glasfaser beplankt. 2x 160g Leinwand. Klingt nach viel, wurde aber nicht sonderlich schwer. Aber Bocksteif. Rudersteg nach Hartmut Siegmann aus Kohleschlauch mit Silikonscharnier. Bisschen fummelige Herstellung bei so kleinen Bauhöhen, aber brutal steif und leichtgängig. Ich habe noch einen 2. Flügel gebaut, mit 1x 160g Kohlegewebe, zwar ohne Holm, aber dafür mit einer Verstärkung aus 100g UD und einem Balsasteg. Der ist einiges leichter und genauso steif.

Beide Flügel, vorm lackieren…Ach ja, die Nase ist aus Kevlar. Schlechte Idee, wie sich beim Schleifen und Verputzen derselben rausstellte. Das HLW hat einen Styrokern, 2 Lagen 50g Glas und einen Rudersteg aus Balsa und ist damit sehr leicht.

Leider wurde im darauffolgenden Sommer nichts daraus, den Jart auszuprobieren. Der Juli auf der britischen Insel war eine durchgehende Flaute. Im Sommer 2014 wurde es allerdings ernst, der Erstflug des leichten Jarts fand bei einem steifen Südwestwind in Kimmeridge statt.

Der Jart flog auf Anhieb gut, kam flott voran, hat Durchzug und ist sehr agil. Mit den Ruderausschlägen gemäss Bauplan rollt er schneller, als man schauen kann. Mit deutlich weniger Ausschlag fliegt er elegant und schön grossräumig, wie das seinem Piloten gefällt. Schwerpunkt und EWD sind auf Anhieb perfekt. Der Erstflug dauerte über eine Stunde. Leider habe ich das Modell schon beim ersten Flug arg lädiert, weil ich beim Ausholen zur Landung ins Lee die Windverhältnisse und des Jarts Abrissverhalten falsch eingeschätzt habe. Der Jart fiel einfach aus 20 Metern runter auf eine Schafweide. Flügel mehr oder weniger heil, Stahl krumm, Rumpf mehrfach gerissen. Ich hatte an den folgenden Abenden auf den Campingplätzen beim Reparieren genug Zeit, um mir Gedanken darüber zu machen, wie man so einen Jart besser landet.

Ein paar Tage später, am Bwlch. Wieder ein Traumwind, siehe meine Jacke… Ice Cream Slope. Jart 2 am Start. Fliegt genau so gut wie der erste (sowohl derPilot als auch die anderen anwesenden Modellflieger waren begeistert), landet genau so beschissen wie der erste. Da stärker gebaut ohne nennenswerte Schäden.

Hier noch ein Bildchen mit beiden Jarts (der Gelbe ist wieder flügge…). Leider kommen sie viel zu wenig zum fliegen. Und ich zum landen lernen. Hier kann mans vergessen und auch die Tage in England mit entsprechend Wind sind eher selten. Dann lohnt es sich aber, so ein Gerät dabei zu haben. 2015 konnte ich noch den einen oder anderen Flug machen, sogar mit Ballast und gelungenen Landungen. Inzwischen studiere ich an einem extrem leichten Jart herum, oder ob man denen einfach einen Impeller aufsetzten könnte. Mal sehen, wies weitergeht.

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Wie bereits in einem älteren Post geschrieben, hatte ich meiner Canadair im Sommer etwas Aua gemacht.

Die zerlegte Maschine benötigt in der Werkstatt so viel Platz, dass ich kaum was anderes machen kann. Fräsen z.B.
Deshalb läuft die Reparatur auf Hochtouren. Hier der Rumpf. Viel abgesplittertes Vorgelat und ein paar Risse im Laminat. Zerbrochene Rumpfspanten (was haben die bloss für ein Holz genommen – das Zeugs splittert sowohl am Rumpf als auch am Flügel wenn mans nur anschaut…) Dank des guten Zugangs über Cockpit und Flügelausschnitt kann das gut von innen wieder neu geglast werden. Von aussen dann viel Spachtel. Die andere Seite sieht ähnlich aus.

Die rechte Tragfläche muss recht viel vom Aufprall abbekommen haben. Zersplitterte Holmstege und eine gestauchte Beplankung, die gleich noch die Rippenvorderteile zerbröselt hat. Der Holm ist noch intakt. Deshalb habe ich einen Teil der Fläche vor dem Holm weggeschnitten und neu gebaut.

Keine Ahnung, was Nitroplanes für eine komische Folie benutzt hat für diesen Flieger. Durch das Bad war die Folie wieder sehr verschrumpelt, und mein Folienbügeleisen musste ich fast auf Weissglut stellen, dass sich diese wieder spannte. Immerhin hat die Oracover, mit der ich die frisch gebaute Stelle verschlossen habe, genau das gleiche Gelb. Gut auch, dass ich beim Hebu noch passende Ersatzpontons bestellen konnte.

Die Motorhalterungen….immer wieder imposant, wie gross die Dinger sind. Was noch kaputt ging: 3 Servos, 2 Regler und ein Akku. Der Empfänger tut noch.

 

Folgendes Bild hat nix mit der Canadair zu tun. Ich habe mir eine 5m ASW 27 angelächelt. Eigentlich fand ich ja den darunter liegenden Hornet-Rumpf schon gross. Dass der Unterschied von 4 auf 5m gleich so heftig ist, war mir nicht bewusst. Anyway, ich freue mich auf beide Flieger 😀

Tags: Canadair, Modellflug, Werkstatt

10. November 2015

…hat sich in meiner Werkstatt eingenistet. Muss mich aber erst noch etwas in die Materie einarbeiten…

Tags: Werkstatt

26. Juni 2015

 

Noch ein letztes Bildchen in voller Schönheit* Grösse.

Die coolste Schleppmaschine auf dem Platz parat zum Abflug.

Und ab geht die Post. Schwerpunkt und Ausschläge nach Anleitung der Vorbildgebenden Flyfly-Fox.
Durch die vergrösserten Querruder ist sie sehr agil, das bisschen mehr Rückpfeilung merkt man gut, der Schwerpunkt war mit 80mm sehr neutral eingestellt. Höhenruder musste arg zurückgenommen werden, der erste sanfte Versuch eines Looping endete mit einer Vrille aufwärts… Sie wird sehr schnell, kann aber auch langsam. Ausserdem geht sie geradeaus, was gegen einen Verzug der Flügel spricht. Jetzt müssen noch QR-Differenzierung und finale Ausschläge sowie Wölbklappen erflogen werden. Butterfly erledige ich gleich beim ersten Flug, erleichtert die Landungen ungemein. Braucht erstaunlicherweise nur 15% Tiefenruder.

Hier noch ein Video vom 6. Schlepp

Und eines vom 5. Schlepp, wo ich kurz nach dem Start statt den Wölbklappenschalter den Klinkschalter erwischte…

Ein paar Wochen später bei Rhossili Bay, Wales:

 

*Die Fox entspricht nicht gerade meinem Schönheitsideal. Ich würde eher Richtung Swift, Kobuz oder Stingray tendieren. Aber eben, der Rumpf war geschenkt 😉

Tags: Fox, Werkstatt

25. Juni 2015

Letzte Amtshandlung vor dem Erstflug. Servoabdeckungen tiefziehen. Alte Weinkiste mit Staubsauberflansch.

Backofen mit ABS Platte bei 180°

Schlurpps!

WölbklappenServo vor dem Verschliessen. Rudergabel für Maximalweg leicht bearbeitet.
Eigentlich sollten da günstige Dymond-Servos rein, aber die hatten für die Wölbklappen zu viel
Spiel. Mussten halt wieder meine geliebten S3150 dran glauben, wie auch im QR.

Tags: Fox, Werkstatt

10. Juni 2015

Frisch gedruckt, Tablethalter V2.

 

Passt leider auch nicht. Die Idee war, mit dem Absatz das Teil höher zu legen. Geht auch nicht,
ist immer noch im Weg beim Rudern.

 

Vielleicht sollte ich das Ding hier unten befestigen, da lässt sich der Stick ungehindert bewegen?!

Tags: Fliegen, Werkstatt