16. März 2016

Meine Canadair, bald wird sie wieder in alter Frische erstrahlen. Da die alten Hacker-Regler beim Absturz das Wasser nicht überlebten, habe ich sie durch ein paar 40A Regler von Turnigy ersetzt, die ferngesteuert das Umschalten der Drehrichtung zulassen. Perfekt für das Manövrieren auf dem Wasser. Blöderweise musste ich für ein weiteres Signalkabel im Flügel die ganzen Stecker nochmals umlöten, was viel Zeit kostete. Das funktionierte nicht auf Anhieb, da die Regler ein BEC integriert haben, dass ich durch Trennen des Pluskabels disablem musste. Dadurch ging auch die Richtungsumkehr nicht. Das habe ich durch einiges Ausprobieren gelöste, indem ich am Regler die Plusleitungen der beiden Kabel zum Empfänger zusammengelötet, aber nicht zum Empfänger geführt habe.

Was mich an meiner Canadair auch immer gestört hat, ist der Umstand, dass man vor der aufwendigen Tragflächenmontage den Akku schon mit den Motoren verbinden muss, und danach noch lange im Bereich der Propeller herumfummeln muss. Dazu gibts teure Lösungen, z.B. von Emcotec, wo man erst ein Magnetstecker vom Modell entfernen muss, bevor eine MOSFET Schaltung den Regler mit dem Akku verbindet. Sowas habe ich an meiner Spitfire verbaut, und für viel weniger Strom eine selbstgebaute Schaltunng in der Alpina 4001, aber für einen vielleicht bald wieder baden gehenden Wasserflieger ist mir das zu teuer. Deshalb hatte ich in einem Moment geistiger Erleuchtung den Einfall, einen Überbrückungsstecker zu bauen, der erst durch Einstecken eines Stöpsels den Stromkreis schliesst.

Die Zutaten: 2 Goldstecker, zersägt. Ein Reststück doppelseitige Kupferplatine, ein PVC-Röhrchen, 2x 12 Ohm Widerstände, ein Reststück Kupfer. Bei einer Buchse wird ein 1,5mm dickes Stück herausgesägt.

Das vordere Stück wird mit der grossn Platine verlötet, das hintere wird mit Hülse und einer zweiten Platine positioniert. Beide werden mit den 2 Widerständen paralell verbunden.

Das dient dann als Blitzschutz. Der Stecker berührt zuerst den Ring, der mit dem Widerstand verbunden ist, was für ein sanfteres Laden der Kondensatoren am Regler sorgt und den läästigen Blitzknall beim Einstecken verhindert.

Das ganze funktioniert sogar, mit einem Laborkabel und Zangenamperemeter konnte ich nun auch endlich mal den Strom messen. Beide Motoren auf Volllast ziehen 71A!

Ein Zwischenprojekt musste ich noch in Angriff nehmen, da ich aus Platz und Bestellrückstandsgründen mit nichts anderem vorwärts komme. Wie sich gezeigt hat, war mein Fun4u für die britischen Combat Sessions zu lahm. Also habe ich im Sommer 2015  auf der Insel gleich mit Soar Ahead Sailplanes Kontakt aufgenommen und mich in der Nähe von Rye/Sussex mit Nick zur Übergabe eines Wildthings getroffen.

Flächenbeschichtung wieder mal anders: Mit Glasfasertape. Erstaunlich, wie steif solche labbrigen EPP Kerne mit dem Zeugs werden. Im gegensatz zum Fun4u, der laut Anleitung vor dem Tapen erst mit Scotch 77 Sprühkleber eingenebelt werden soll, sagt hier die Anleizung deutlich, das man das nicht tun soll. Mal sehen, wie das kommt. Die Fun4u Beklebung  löst sich recht schnell wieder vom Flügel ab. Die Kreuzbespannung ist dann noch gegen die Torsion, und ja, man merkts! Im nächsten Schritt kommt da noch farbiges Vinyltape drauf.

Was sonst noch geschah:

Nachdem bei meinem Stratos der high-end 7,5ccm OS, der eigentlich die perfekte Motorisierug dafür war, den Geist aufgegeben hatte, konnte ich kurzerhand nur einen 6,5ccm low-end OS (der blaue rechts im Bild) als Ersatz auftreiben. Das war dann aber doch zu tief gegriffen. Das Ding flog wie ein Amigo mit übergrossen Bremsklappen. Kurzerhand auf ricardo einen neuen mid-end 10ccm ersteigert, der jetzt an der Front des Fliegers sitzt. Wegen seines brachialen Gewichtes musste ich unter den Servos noch 250g Blei platzieren. Somit ist die Fuhre doch einiges schwerer geworden als zuvor. Bin gespannt, wie sie so fliegen wird.

Noch ein bisschen was zum Wandervogel: Den habe ich zwischenzeitlich mit 100g Glas eingetucht, vorne und am Heckübergang doppelt. Nach dem Aushärten mit einem Talkum/Harz Spachtel eingesalbt und verschliffen. Die restlichen Unebenheiten dann noch mit Spritzspachtel beseitigt. Das Bild zeigt das Leitwerk vor dem beglasen.

 

 

 

Tags: Canadair, Modellflug, wandervogel, Werkstatt

11. Januar 2016

Es ist schon ein Weilchen her, genaugenommen im Winter 2012/13, als ich mir einen Jart gebaut habe. Da ich aber vom Bau ein paar Fotos geschossen habe, die ich mal in einem kurzen Baubericht zusammenfassen wollte, was ich aber nie gemacht habe, poste ich die nun hier. Besser spät als nie.

Eigentlich war ich ja scharf auf einen Rodent. Der Rodent, entworfen von John Higgins, und inzwischen schon bei Version 10 angelangt, ist ein bei den Amis beliebter Hangsegler für die wirklich windigen Tage. Er ist auf optimalen Speed und Durchzug ausgelegt, sehr robust gebaut, da man ihn nicht langsam landen kann. Ausserdem kann er Gerüchten nach auf bis 3kg aufballastiert werden, und das bei 1,6m Spannweite. Deswegen werden Segler dieser Kategorie auch passend «Lead Sled» genannt. Da es nicht einfach ist, einen Rodent zu bekommen, wurde das Konzept vielfach kopiert, die ähnlichste Variante ist wohl der Rudi von Richter aus Deutschland.

Reed Sherman hat sich auch an eine ähnliche, aber entschärfte Version gewagt. Er nannte seinen Segler Jart. Man konnte für 10$ oder so einen Plan des Jarts erwerben. Der Jart erfreute sich, gepusht durch das rcgroups Forum, einer grossen Beliebtheit und so entstand bald eine grosse Gemeinschaft von Jart-Bauern namens Jartworld und es folgten viele Bauberichte sowohl dort als auch auf rcgroups. Da es dem Erbauer freigestellt war, wie das Ding gebaut werden soll, gab es vom reinen Holzmodell bis zum CFK-Jart aus gefrästen Formen so zielich alles zu sehen. Auch ich habe mich anstecken lassen. Leider hat Reed die Rechte seines Modells an eine Firma verkauft, so gibt es nun Jarts aus EPP und GFK zu kaufen, aber wegen Copyright und so keine Pläne mehr, und auch Jartworld.com wurde abgeschaltet.

Nur, wie gross ist der Sinn, fern von unverwirbeten Küstenwinden so ein Ding zu bauen? Meine erste Englanderfahrung hat mich angefixt, öfters dorthin zu fahren. Und auch das passende Fluggerät mitzubringen. Und zudem hatte ich den Eindruck, ein paar neue Baumethoden lernen zu können. Die simple Form des Fliegers ist dazu prädestiniert.

Ich hab mich indes entschieden, mal ein Urmodell zu bauen, abzuformen und Rümpfe zu laminieren. Die Flächen wurden nach der Methode von Phil Barnes (der hat mal eine doppel-DVD verkauft, auf denen er detailiert zeigt, wie man das macht. Gibts aber nicht mehr) im Vakuumsack gepresst.

Rumpf: Um das Urmodell zu bauen, habe ich den Aufriss und Seitenriss (in 2 Hälften) aus Sperrholz gesägt und kreuzförmig miteinander verklebt. Dazwischen geviertelte Spanten mit der Frontsicht am jeweiligen Ort des Rumpfes. Die Zwischenräume mit Balsa gefüllt, jedenfalls da, wo die Kontur durchgeht. Das ganze dann mit 60er Schleifpapier zurechtgewetzt, feingeschliffen und mit 160er Glas überharzt. Harz leicht rot gefärbt, man will ja ein bisschen experimentieren. Das Seitenleitwerk ist ganz herkömmlich als Balsabeplankter Styrokern ausgeführt.

Nach etwas Schleifen und spachteln musste die Flügelanformung ran. Während viele Jartbauer den Flügel einteilig machten, entschied ich mich für eine Ansteckfläche. Dazu habe ich 2 exakt gleiche Lehren aus Sperrholz gebaut, auf der die Position der Wurzelrippen und der HLW-Auflage mit passender EWD angeformt sind. Die Wurzelrippen sindinnen an der Lehre mit doppelseitigem Klebband genau befestigt und werden so an den Rumpf geharzt, danach wieder von der Lehre gelöst. Die Auflage des HLW wird einfach entsprechend ausgefeilt am Urmodell. Hinten liegt noch ein HLW herum, das zur einpassung verwendet wurde. Da der Jart schön geradeausfliegt und auch die EWD (0°) stimmt, gehe ich davon aus, dass die Methode ausreichend genau ist.

Nochmals viel Spachtel drauf, fein verschleifen und immer wieder schwarz spritzen. So sieht man ungenauigkeiten im Licht sehr gut.

Nachdem der Rumpf in seiner vollen Pracht dalag, habe ich ihm eine Trennlinie für die Kabinenhaube eingeritzt, den Haubenbereich abgeformt und den Haubenbereich abgetrennt. Darüber kam ein ‹Kragen› aus Balsaholz, der um den Abstand der Haubendicke verjüngt war. So, dass später ein Absatz am Rumpf ist, der die Haube hält und nicht verrutschen lässt.

Abformen. Leider löste die Fimo-Paste zum Spaltfüllen den Lack und den grünen Spachtel an. Somit wurde die Form im Bereich der Trennebe recht wüst. Dort muss ich jeden Rumpf nachschleifen. Also nix mit lackieren in der Form.

Erster Rumpf, der in der Form entstand. Leider habe ich den Zettel mit dem Laminataufbau verlegt. Bin mir aber sicher, dass ich ganzflächig 160er Köper (1x 90°, 1x 45°) verlegt habe, mit einem 50er Gewebe als Oberfläche und nochmals 2-3 Lagen zusätzlichem 160er Glas vom Flügelbereich bis vorne. Das Einsatzprofil des Fliegers erfordert Stabilität und Gewicht, somit wurde das Ding recht stabil. Vorne kann man den Rumpf nicht von Hand verbiegen… Ausserdem befindet sich in jedem Rumpf noch ein Rohr für 1kg Messingballast.

Ich habe 2 Rümpfe gemacht, einen leichten und einen schweren.

Flügel im Rohbau. Ein paar Rovings für den Holm, Hochkant Balsa als Holmsteg, Steckung aus CFK-Schauch, die noch über den Stahlverbinder geschoben ist. Der Holmbereich im Steckungsbereich ist leer, den Verbinder habe ich erst nach der Beplankung des Flügels eingepasst. Damit die Fläche dann auch winklig zum Rumpf ist.

Die erste Fläche, mit Glasfaser beplankt. 2x 160g Leinwand. Klingt nach viel, wurde aber nicht sonderlich schwer. Aber Bocksteif. Rudersteg nach Hartmut Siegmann aus Kohleschlauch mit Silikonscharnier. Bisschen fummelige Herstellung bei so kleinen Bauhöhen, aber brutal steif und leichtgängig. Ich habe noch einen 2. Flügel gebaut, mit 1x 160g Kohlegewebe, zwar ohne Holm, aber dafür mit einer Verstärkung aus 100g UD und einem Balsasteg. Der ist einiges leichter und genauso steif.

Beide Flügel, vorm lackieren…Ach ja, die Nase ist aus Kevlar. Schlechte Idee, wie sich beim Schleifen und Verputzen derselben rausstellte. Das HLW hat einen Styrokern, 2 Lagen 50g Glas und einen Rudersteg aus Balsa und ist damit sehr leicht.

Leider wurde im darauffolgenden Sommer nichts daraus, den Jart auszuprobieren. Der Juli auf der britischen Insel war eine durchgehende Flaute. Im Sommer 2014 wurde es allerdings ernst, der Erstflug des leichten Jarts fand bei einem steifen Südwestwind in Kimmeridge statt.

Der Jart flog auf Anhieb gut, kam flott voran, hat Durchzug und ist sehr agil. Mit den Ruderausschlägen gemäss Bauplan rollt er schneller, als man schauen kann. Mit deutlich weniger Ausschlag fliegt er elegant und schön grossräumig, wie das seinem Piloten gefällt. Schwerpunkt und EWD sind auf Anhieb perfekt. Der Erstflug dauerte über eine Stunde. Leider habe ich das Modell schon beim ersten Flug arg lädiert, weil ich beim Ausholen zur Landung ins Lee die Windverhältnisse und des Jarts Abrissverhalten falsch eingeschätzt habe. Der Jart fiel einfach aus 20 Metern runter auf eine Schafweide. Flügel mehr oder weniger heil, Stahl krumm, Rumpf mehrfach gerissen. Ich hatte an den folgenden Abenden auf den Campingplätzen beim Reparieren genug Zeit, um mir Gedanken darüber zu machen, wie man so einen Jart besser landet.

Ein paar Tage später, am Bwlch. Wieder ein Traumwind, siehe meine Jacke… Ice Cream Slope. Jart 2 am Start. Fliegt genau so gut wie der erste (sowohl derPilot als auch die anderen anwesenden Modellflieger waren begeistert), landet genau so beschissen wie der erste. Da stärker gebaut ohne nennenswerte Schäden.

Hier noch ein Bildchen mit beiden Jarts (der Gelbe ist wieder flügge…). Leider kommen sie viel zu wenig zum fliegen. Und ich zum landen lernen. Hier kann mans vergessen und auch die Tage in England mit entsprechend Wind sind eher selten. Dann lohnt es sich aber, so ein Gerät dabei zu haben. 2015 konnte ich noch den einen oder anderen Flug machen, sogar mit Ballast und gelungenen Landungen. Inzwischen studiere ich an einem extrem leichten Jart herum, oder ob man denen einfach einen Impeller aufsetzten könnte. Mal sehen, wies weitergeht.

Tags: Hangfliegen, Jart, Modellflug, Werkstatt

Wie bereits in einem älteren Post geschrieben, hatte ich meiner Canadair im Sommer etwas Aua gemacht.

Die zerlegte Maschine benötigt in der Werkstatt so viel Platz, dass ich kaum was anderes machen kann. Fräsen z.B.
Deshalb läuft die Reparatur auf Hochtouren. Hier der Rumpf. Viel abgesplittertes Vorgelat und ein paar Risse im Laminat. Zerbrochene Rumpfspanten (was haben die bloss für ein Holz genommen – das Zeugs splittert sowohl am Rumpf als auch am Flügel wenn mans nur anschaut…) Dank des guten Zugangs über Cockpit und Flügelausschnitt kann das gut von innen wieder neu geglast werden. Von aussen dann viel Spachtel. Die andere Seite sieht ähnlich aus.

Die rechte Tragfläche muss recht viel vom Aufprall abbekommen haben. Zersplitterte Holmstege und eine gestauchte Beplankung, die gleich noch die Rippenvorderteile zerbröselt hat. Der Holm ist noch intakt. Deshalb habe ich einen Teil der Fläche vor dem Holm weggeschnitten und neu gebaut.

Keine Ahnung, was Nitroplanes für eine komische Folie benutzt hat für diesen Flieger. Durch das Bad war die Folie wieder sehr verschrumpelt, und mein Folienbügeleisen musste ich fast auf Weissglut stellen, dass sich diese wieder spannte. Immerhin hat die Oracover, mit der ich die frisch gebaute Stelle verschlossen habe, genau das gleiche Gelb. Gut auch, dass ich beim Hebu noch passende Ersatzpontons bestellen konnte.

Die Motorhalterungen….immer wieder imposant, wie gross die Dinger sind. Was noch kaputt ging: 3 Servos, 2 Regler und ein Akku. Der Empfänger tut noch.

 

Folgendes Bild hat nix mit der Canadair zu tun. Ich habe mir eine 5m ASW 27 angelächelt. Eigentlich fand ich ja den darunter liegenden Hornet-Rumpf schon gross. Dass der Unterschied von 4 auf 5m gleich so heftig ist, war mir nicht bewusst. Anyway, ich freue mich auf beide Flieger 😀

Tags: Canadair, Modellflug, Werkstatt

16. November 2015

Der Herbst will und will einfach nicht enden. Ein freier Sonntag, dazu mässig Westwind und prognostizierter Sonnenschein – da schlägt man gleich den Ausgang am Samstagabend davor aus, um einigermassen ausgeschlafen in Begleitung von Dread und zwei Alpinas auf den nächsten Hügel zu gelangen. Die Wahl zwischen Morgartenberg und Benken im Aargau, beides mir noch unbekannte Westhänge, fiel auf Morgarten, da er auf Google Earth irgendwie schöner erschien. Auf der Fahrt dorthin wurde mir allerdings klar, dass die Wolken gegen die Alpen deutlich dichter waren als Richtung Jura. Soviel zum prognostizierten Sonnenschein.
Der Morgartenberg wird von einer Fluggruppe, der MFG Zugerland betreut, auf deren Webseite man eine Telefonnummer findet, auf der zu hören ist, ob der Hang freigegeben ist. Merci an der Stelle für diesen Service. Trotzdem war ich alleine dort. Der Hang ist aber nicht ‹Vereinseigentum› und kann von jedermann beflogen werden. Parkiert habe ich etwa einen Kilometer neben der Startstelle bei einer Scheune.

Vom oberen Weg hat man einen schönen Blick auf den Flughügel, der Gupf in der Bildmitte. Mit Butterfly kann man da oben sehr gut landen.

Oben angekommen, Flieger parat. bei der grossen Alpina hatte ich beim Zusammenbau einen kleinen Defekt entdeckt, dessen Feldreparatur zu einem noch grösseren Defekt führte. Deshalb blieb sie im Kofferraum. Der Wind hatte bis dahin fast komplett abgestellt 🙁 Jedoch fanden sich auch unter den Wolken noch Nullschieber und leichte Aufwinde, so dass ich mit 3 Minuten Motörlen 45 Minuten fliegen konnte. Später frischte der Wind wieder auf, so dass ich auch noch etwas mit dem Dread rumturnen konnte.

Drunten im Tal, wie man deutlich hören konnte, wurde zu Trommelmusik geballert, was das Zeug hielt. Später spielten sie dann wunderschöne Märsche, ganz zum Schluss Alphorn. So war ich auch musikalisch bestens unterhalten. Wie es der Zufall so spielt,  sollen sich im Tal unten auf den Tag genau vor 700 Jahren die Eidgenossen und die Habsburger in einer legendären Schlacht geprügelt haben. Aus diesem Anlass war unten das Morgartenschiessen.

Tags: Hangfliegen, Modellflug

11. November 2015

Ein trauriges Bild, das ich im Juni in meinem Blog posten musste. Ein Springbaum, der damals in den Anflug gehüpft ist, hat meinen Excel zerlegt.

Die Berührung mit dem Baum hat einerseits die Nasenleiste eingedrückt, die Biegung der Fläche hat desweiteren die damals viel zu dün ausgeschliffene Endleiste gestaucht. Die kaputten Endleistensegmente habe ich schlicht mit einer massiven Edleiste ersetzt. Damit die Kraftübertragung auch weiterhin gut klappt, habe ich die Klebenähte rund angeschliffen, ein weiteres Balsaleistchen eingepasst und auf Profil verschliffen. So ist das ganze wieder kraftschlüssig geschäftet. Die vorne gestauchte Beplankung wurde ebenfalls partiell ersetzt. und von unten verstärkt, um den Kraftfluss zu erhalten. Danach habe ich dem Excel eine neue Bespannung gegönnt, im selben Farbschema wie vorher. Weil ich s so schön fand…

Der vorne angerissene Rumpf wurde wie schon oft mit Glasgewebe von innen geflickt, verschliffen, gespachtelt und neu lackiert.

 

Am Tag des Erstfluges wollte ich noch ein Foto vom frisch glänzenden Excel am Boden machen. Allerdings war das Wetter am 10. November so schön, dass nach der Landung bereits zu dunkel war, um noch ein solches Foti zu machen… Zwei Handyfotos sind mir aber gelungen…

edit: Tags darauf hats auch mit dem Fotografieren geklappt. Hier am Haus-, bzw. Geschäftshang:

   

Tags: Excel, Modellflug

12. Oktober 2015

…soll Adolf Galland damals nach seinem ersten Flug mit der Messerschmitt 262 gesagt haben.

Da ready2fly gerade sein Inventar verscherbelt, habe ich gleich 2 Kisten mit je einer Dynam Me 262 abgestaubt. Eine für mich, und eine für Mailman, den ich noch kurz zu einem Kauf hingerissen habe. Kurz zuvor habe ich den Keller ausgemistet, den Müll im Bus zwischengelagert, und die Dinger hatten darin kaum mehr Platz.

Der «Bau» meines Exemplars war an einem Abend erledigt. Turbulenzen gabs beim Ankleben der Gondeln, die leicht verzogen waren, beim kombinieren der Flächen mit dem Rumpf (das bringt man mit vernünftigem Aufwand trotz nur 4 Schrauben nie wieder auseinander, weshalb die 262 für kleine Autos nicht geeignet ist – ein Problem, dass sie mit meiner Dynam Beaver gemeinsam hat) und ebenso war der Regler falsch gepolt. Das musste noch umgelötet werden.

Am Samstag war dann Erstflug angesagt, mit einem gleichtags noch beim Wieser , der praktischerweise 400m neben meiner Haustür seinen Laden hat, gekauften 4s4400mAh Akku. Damit, einem Eneloop-Block und 3 Scheibchen Blei passte der Schwerpunkt bestens. Noch ein kurzes Fotoshooting neben zwei weiteren anwesenden (gegnerischen) Schaumhaufen, und dann gings los.

Zum fliegen gibts zu sagen, dass sie sich wie ein Trainermodell fliegt, schön angenehm zu steuern ist, sowohl schnell als auch sehr langsam geflogen werden kann. Die 70m lange (gepflegte) Rasenpiste reicht locker für einen Start. Schnellflug ist mit Vorsicht zu geniessen, erstens biegen sich die Flügel beim ziehen heftig durch und zweitens ist die Anlenkung vom Höhenruder nicht optimal. Der lange freiliegende Stahldraht biegt sich bei Belastung durch und verhindert so einen grossen Ausschlag nach oben. D.h. das Abfangen aus dem Schnellflug ist etwas träger. Deshalb wurde es bei einem Flug mal etwas knapper mit der Bodenfreiheit… Mit etwas Schleppgas kommt sie lammfromm mit angestellter Nase zur Landung herein. Das billig anmutende Plastikfahrwerk hat bisher gehalten, macht aber öfters Probleme beim Ein- und Ausfahren. Deshalb hatte ich schon eine Landung auf den Gondeln, während Mailman seinen Erstflug mit ausgefahrenen Schinken machen musste.

Folgenden Samstag hatte auch Mailman seine 262 fertig, so dass wir uns auf ’seinem› Flugplatz zum gemeinsamen Messerschmitteln trafen. Dabei war auch noch meine Typhoon aus dem Hause Freewing, die jahrelang in meiner Stube als Staubfänger diente. Da ich sie auf unserer Graspiste nie zu einem Flug überreden konnte, nahm ich sie mit, denn die Gelegenheit, auf einer Hartbelagpiste zu starten, kommt nicht oft.

Wegen einer vergessenen SD-Karte konnten wir nur den internen Speicher der Lumix nutzen, deshalb (und wegen des trüben Wetters) sind die Fotos recht suboptimal geworden. Hier ein paar bessere.

Der Typhoon mit seinen sämtlichen verstellbaren Steuerflächen und Schubvektorsteuerung fliegt leider nicht auf Anhieb so toll wie die 262. Was auch daran liegt, dass vermutlich noch einiges an Einstellarbeit nötig wäre. Ausserdem wollte das Fahrwerk (übrigens die teurere Tuningvariante) an dem Tag auch nicht so richtig funktionieren. Die Power ist eher dürftig, sie brauchte schon die ganze lange Piste zum Start und wird auch nicht speziell schnell.  Trotz 3 verschiedenen Dual Rate/Expo Settings war ich mit keinem zufrieden, speziell auf der Längsachse ist sie recht giftig. Dafür ist sie auf der Höhe recht schwammig. Die Schubvektoren sind den Steuerflächen zugemischt, ich habe aber für beide Achsen einen Trimmer programmiert. So musste ich im Flug den Vektor nach unten trimmen, um das Schubmoment auf die Querachse wegzutrimmen. Seitenruder hat sie keines, das geht über den Vektor. Merken tut man allerdings nicht viel davon.

Soweit eigentlich ein interessantes Modell, das mich reizt, mehr zu fliegen, einzustellen und ein Gefühl dafür zu bekommen. Mangels langer Hartbelagpiste werde ich aber kaum dazu kommen. Welcome back in the gute warme Stube, my big dustcatcher.

Hier noch ein Blick in meine DC-16, wo ich schon seit England mal 2 Schalter wechseln sollte. Interessanterweise passten die Ersatzdinger nicht, ich musste sie noch umlöten.

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30. September 2015

Laut Wetterbericht hatte die Bise 20-27km/h. Also flugs abends zuvor den Pace repariert. Bei einer eigentlich sauberen Landung in England ist mir der Servohebel der HR-Anlenkung zerbrochen. Ebenso an einer Wölbklappe ein paar Flüge zuvor. Hatte ich bisher noch nie mit den Futaba 3150, von denen ich duzende im Einsatz habe. Vielleicht haben sie bei der verbauten Charge einen spröderen Plastik verarbeitet, wer weiss.

Jedenfalls war das rasch behoben und der Pace durfte das erste mal ohne Ballast fliegen, und auch das erste mal am Schweizer Himmel. Ein bisschen hippelig zu steuern, freudig sich bei jeder Böe um die Längsachse drehend, schwer zu einer Kurve überreden lassend, um dann willig selber hineinzusteuern…kurz: der Schwerpunkt liegt etwas arg weit hinten ohne Ballast. War trotzdem eine Freude, den Pace zu fliegen, auch wenn das Steuern sehr anstrengend war. Auch der Falco durfte noch die erste Runde fliegen, nachdem ich ihn repariert hatte. Jemand ist auf sein VLW abgestürzt, während ich mal kurz für kleine Piloten weg musste.

 

Die Regensberger Landewiese, gottlob zurzeit kurz gemäht!

 

Mondaufgang neben Flughafenbeeuchtung, und die Feststellung, dass mein neues Lumia keine tollen Nachtbilder macht.

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28. September 2015

…die genutzt werden will. Nach Jahren habe ich mich wieder mal auf die Hochwacht verirrt.

 

und ebenso auf den schönen Regensberg, 2 Tage später.

Grosse Himmel sind nicht nur zum fliegen gut, die passen auch gut ins Synth-Setup:

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22. September 2015

…seit ich an Korsikas Stränden geflogen bin.

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8. September 2015

Kleine und grosse Lunak, ‹Mirage Style› und Fox

Leider etwas unscharf…Keine Angst, das Bild ist auf einem offiziellen Modellflugplatz entstanden…

Nach der -zigsten schönen Landung dann noch kurz den Motor an, um den Standstrom zu messen (mittels Jeti MUI). Blöderweise stand die Klapplatte so unglücklich, dass die Unwucht gleich das ganze Heck zerbröselte. Mal sehen, ob ich das Puzzle wieder zusammenbringe.

Meine Reichhart Lunak in 4m und 8kg. Kommt leider viel zu wenig zum fliegen, was daran liegt, dass der Transport vom Keller zum Auto so mühsam ist.

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