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Mistral 4300

5. Juli 2021

Schon immer war mein Traum, mal was grösseres als meine Besenstiele an den britischen Hängen zu fliegen. Am liebsten einen schnellen Scale-Segler mit mindestens 4m Spannweite bzw. einen Zwecksegler ohne Besenstielrumpf. Natürlich hätte ich eine Alpina 4001, die eigentlich ein perfektes Modell für gewisse Hänge wäre, doch in mir sträubt sich etwas, dort einen Elektrosegler über die Kante zu schmeissen. Die Lunak ist definitiv zu sperrig für Busferien, weshalb auch diese wegfällt für diesen Zweck. Die 3m Fox ist schon sperrig genug. Und die ebenfalls perfekt geeignete Glasflügel Hornet/Mosquito, die ich zu diesem Zweck bauen wollte, ist halt noch nicht fertig. Ok, noch nicht mal angefangen…

Doch kurz vor dem UK-Trip 2019 tauchte auf Ricardo eine Windwings Mistral 4300 (heute bei Paritech gefertigt), einem perfekt in mein Beuteschema (auch, weil  sie mich sehr an die von mir damals vergötterte MPX Condor erinnernt)  passenden Modell, in unelektrifizierter Seglerform auf, deren Beschrieb eigentlich darauf schliessen liess, dass die ein erfahrener Modellbauer mit soliden Komponenten aufgebaut hat. Ebenso habe ich extra nochmals nachgefragt, ob das Ding in einem Zustand wäre, wo man nach Empfängereinbau und Programmierung problemlos losfliegen könne. Antwort war ein klares «Ja!»
Wie man sich täuschen kann. Es war mein grösster Griff ins Klo seit langem.

Abholen musste ich das Ding bei den Eltern des Verkäufers, die mit Modellfliegen angeblich nichts am Hut hatten. Somit gabs auch keine Gelegenheit, das Ding kurz aufzubauen und mir erklären zu lassen. Nicht, dass das bei so einem Modell zwingend nötig wäre, aber einige kapitale Bauverbrechen wären mir dann vermutlich aufgefallen, und ich hätte vom Kauf abgesehen. Nundann. (Noch) frohen Mutes begab ich mich nach Hause in meine Werkstatt.

Erstes Wow-Erlebnis: Das Seitenruder hatte 2cm Spiel pro Seite. Unfliegbar. Die Ursache war hauptsächlich ein mangelhaft abgestützter Scharnierdraht, sowie ein auf langer Strecke losgelöstes Bowdenzugführungsrohr. Ein passender Holzklotz und ein paar Tropfen Harz lösten das Problem. Nächste Baustelle: Das Höhenruderservo im Leitwerk war null fixiert und konnte in der Halterung herumrutschen. Durch diese Entdeckungen alarmiert, habe ich noch genauer nach Problemen gesucht. Die Flügel schienen soweit in Ordnung. Der 2s LiIo Empfängerakku war unsichtbar in einem 3D-gedruckten Gehäuse eingebaut. Der Erbauer scheint  eine Affinität zu Silikonkleber zu besitzen, so ziemlich alles war mit dem Zeugs verklebt. Nicht ideal, aber immerhin hält das Zeugs meistens. Man kanns einfach nicht reparieren, ausser man nimmt wieder Silikon.

Der Flügel wurde an der Nase bei der Wurzel einmal repariert. Nichts schlimmes, aber das ganze wurde lieblos mit mattem(!!) Lack überspritzt, ohne das restliche Modell vom Farbnebel abzudecken. Das sieht man nicht, aber es fühlt sich einfach Scheisse an, in Kombination mit dem eigentlich herstellerseitig schön gefertigten Modell.

Ein anderes WTF-Nicht-Feature war die «Schleppkuplung». Ein Schlitz weit hinten an der Rumpfseite (kann funktionieren, ist mir aber nicht ganz geheuer), ein Kupplungsservo ohne Schraube auf dem Ruderhorn, ein Bowdenzug ÜBER dem Schlitz und das freie Drahtende etwa 3cm weiter vorne. Das kann nicht und hat noch nie funktioniert!

 

Das ungeschützte Schleppkupplungsservo, der vom Bowdenzugrohr verdeckte Kupplungsschlitz und ein ungeschützter Spannungsregler

Die wenigen Stunden, die mir bis zur Abreise noch blieben, musste ich in dieses Modell investieren, war dann aber einigermassen zuversichtlich, dass ich in den Ferien auch damit fliegen kann. Programmieren musste ich halt unterwegs.

Irgendwo in den Yorkshire Dales habe ich dann auf einem Campingplatz angefangen, das Ding zu programmieren. Wegen dem aufwendigen 6-Klappenflügel ging das nicht in eimem Schnorz, deswegen musste ich andernorts weitermachen. Das geschah irgendwo in Wales. Dort ist mir erstmals aufgefallen, dass eine Wölbklappe einen Verzug von 2mm drin hatte. Ob das der Hitze im Bus unterwegs geschuldet ist oder schon beim Kauf so war, ist nicht mehr nachvollziehbar. Bei näherem Nachsehen entdeckte ich auch Risse in den Scharnieren (diese habe ich zuhause mit Elastosil wieder fixiert). Ebenso ist die Rückstellgenauigkeit der IDS-Anlenkung nicht so das Wahre, auch die Ausnützung des Servoweges von nur 25% für die passenden Ruderausschläge ist bäh. Irgendwann während des Programmierens entschloss sich eines der Wölpklappenservos, Parkinson zu kriegen, und mir nur noch wild flatternd zuzuwinken. Nix nützte, um das zu beheben und Ersatzteilläden gibts in Britannien praktisch keine. Das war’s dann mit der Mistral, die ab dem Augenblick nur noch sperriger Reiseballast war.  Der Traum, am Rhossili endlich mal einen grösseren Flieger durch die Gegend zu scheuchen, war geplatzt.

Weg mit dem Stecker, bei dem ich die kalten Lötstellen unter dem Kaugummi nicht erkennen kann..

Eines dieser Bluebird Servos. Die Silikonspritzer auf dem Servorahmen liessen die Abdeckung abstehen. Wie kann man nur so pfuschen?

Auch hier wurde suboptimal isoliert

Ich begann, mir Gedanken zu machen, wie ich mit dem Modell doch noch glücklich werden könnte. Erstmal Wölbklappe zum funktionieren zu bringen. Das Ersatzservo, ein KST-DS515MG, war bereits bestellt, nur war ich mir nicht mehr ganz sicher, ob ich das linke oder rechte austauschen musste. Also mal alles zusammenstecken und schauen, welcher der Servos mir freudig zuwinkt. Denkste. Zuhause funktionierte alles wieder ganz brav und wie es soll. Taminomol. @*#%!$!!!

Trotzdem oder gerade deswegen habe ich den wüst zusammengelöteten Kabelbaum durch einen sauber gelöteten ersetzt, in der Hoffnung, dass der Hund dort begraben war.

Da abzusehen war, dass im Seuchensommer 2020 nicht mit einem Einsatz an den Britischen Hügeln zu rechnen war, musste ich nun überlegen, wie ich das Teil hierzulande in die Luft bringen würde. Eine Idee für eine Schleppkupplung hatte ich nicht. Blieb noch die Motorisierung. Also in tagelanger Bohr- Schleif- und Feilarbeit 650g Blei aus der Nase kratzen, um Platz zu schaffen. Ich habe mich für einen Leomotion LeoFES L4638-405 an 6s entschieden, das kam einem Torcman am nächsten. Mit weniger kV hätte ich den Antrieb wohl noch effizienter machen können, leider waren diese Motoren aber nur mit langer Wartefrist zu haben. Im Nachhinein hätte ich warten sollen, da das Modell wiederum länger gegroundet war..

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Nasenblei herauskratzen…

Nun mit eingebautem Motor, einem BEC am Empfänger war das Modell dann endlich flugfertig, so hoffte ich. Beim Rudercheck auf dem Flugplatz war dann allerdings klar, dass das BEC die Spannung nicht halten konnte – und ausserdem began die Wölbklappe wieder zu flattern! @*#%!$!!!

Gut, da ich das Ersatzservo schon hatte, habe ich das Wölbklappenservo ersetzt und war irgendwie froh, dass sich das Flattern nochmals gemeldet hat, und zwar am Boden! Ausserdem blieb das rechteste Querruder manchmal unmotiviert zu lange in der Endstellung hängen und ging dann nicht mehr genau in die Mitte – ich dachte das wäre eine Folge der schwachen Stromversorgung.

Das BEC vom Regler habe ich abgehängt und zwei LiFePo im Schwerpunkt platziert, somit meldete meine Fernsteuerung auch nicht mehr ständig irgendwelche Spannungseinbrüche.

Später – im Juli 2020 – standen Hangflugferien in der Schweiz auf dem Plan, und das Modell reiste mit. Ich war optimistisch, dass ich endlich fliegen konnte. Trotzdem wollte ich Gewissheit, ob nicht ein Servo zu viel Strom braucht, und habe mit einem Multimeter den Strom gemessen. Der war bereits bei neutralen Klappen bei einem Ampère. Wie sich herausstellte, drückte ein Wölbklappenhebel an eine zu wenig ausgenommene Öffnung im Flügel. Mit einer Feile habe ich die Öffnung soweit ausnehmen können, dass der Strom wesentlich zurück ging.

Bei einem weiteren Rudercheck fiel mir auf, dass das rechteste Querruder immer noch zeitweise die Mitte nicht wieder fand. Also blieb das Modell immer noch am Boden.

Die verbauten Blue Bird Servos sind natürlich nirgends mehr zu kriegen. Die Servos waren trotz Einbaurahmen angeklebt, weil wohl der Zahnkranz nicht in die Fassung passte, und die Schraubenlöcher nicht bündig zu den Servolaschen waren. Die Schrauben waren trotzdem drin, im 45° Winkel… So war es ein weiterer Riesenärger, das Servo herauszunehmen, wollte ich doch die Flügelschale nicht beschädigen. Nachdem das Servo nach einigem Fräsen draussen war, musste – da das neue KST X-10 Servo um einen 10tel mm nicht in den Servorahmen passte, dieser auch nochraus. Nach etwas Bearbeitung mit dem Fräser lies sich das Ding dann aber einfach rausbrechen – ob die Verklebung im Flug gehalten hätte? Jetzt sind dort (und auch am anderen Flügel) X10 mit Gegenlagerhalterungen eingeklebt. Das wollte ich mal ausprobieren, und bin eigentlich ganz zufrieden damit. Der Servoeinbau ist durch die Gegenlager eigentlich fast einfacher geworden. Zum Problem wird das erst, wenn man ein neues Servo rein muss. Wenns dann keine X10 mehr gibt, muss auch wieder eine neue Halterung rein.

Der alte Ausbau. Im weissen Kästchen befanden sich zwei kleine LiIo Zellen, und das dünne Käbeli sollte 8 kräftige Servos mit Strom versorgen. Zur Abrundung des Ganzen war auch ein Balancerkabel ausgerissen.

Der neue Ausbau mit kräftigem BEC

Jetzt, im Juli 2021, schien endlich alles zu funktionieren, nach dem Programmieren zickte nix mehr herum, so dass ich das nun 1,5kg schwerere Modell endlich mal in die Luft schmeissen konnte. Auf dem Vereinsplatz war schnell ein Werfer gefunden, damit ich schon am Anfang die Pfoten am Sender hatte. Völlig unspektakulär zog der Motor die Kiste steil in den Himmel, nach einigen Trimmrunden, die bei der miesen Sicht nötig waren, flog sich die Mistral nun einwandfrei. Sie hat ein grosses Geschwindigkeitsspektrum, gut wirkende Butterfly-Bremsen und ist für die Grösse recht agil. Wie eng sie sich tatsächlich kreisen lässt, und wie sie sich im Abriss verhält, muss ich bei besserer Sicht noch ausloten.

Da strahlt er endlich, der Besitzer mit seinem zweitgrössten Modell nach dem Erstflug, nach all dem Frust und den Strapazen.


Typhoon Plus von RCRCM

6. April 2021

Mit Aktionen sollte man mich nicht locken, weil ich eine Schwäche dafür habe. Modellmarkt24.ch hat aber genau das gemacht. Interessanterweise eine reverse Auktion: Die ausgewählten Modelle wurden jeden Tag 10% günstiger. Also musste man spekulieren, wann der richtige Zeitpunkt zum Zuschlagen kommt. Ich sabberte auf einen Typhoon Plus, da ich immer noch einen Ersatz für meine motorisierte Alpina 3001 suchte.

Nun, bei 40% habe ich zugeschlagen und für knapp 500.- einen feinen 3m Segler bekommen. Hätte ich die Wahl gehabt, hätte ich ihn zwar nicht in Gelb/Weiss genommen, aber nach längerem Ansehen gefällt mir das Teil eigentlich recht gut. Was aus dem Karton kam, war erste Sahne und eigentlich recht leichtgewichtig. Nur das mit dem Motorisieren erledigte sich beim Anblick des soliden Rumpfes, der eher einen dreieckigen Querschnitt hat und nicht auf einen runden Spinner anzupassen war. Nun denn, ich verschmähe auch einen coolen Nursegler nicht.

Der Ausbau war Standard, und fast analog zum Tomcat Evo. Ausser dass hier die Bowdenzüge brauchbar verlegt waren. Ich hatte noch eine Menge Futaba S3150 herumliegen, die ich als letzte ihrer Art in der Typhoon ‹entsorgen› konnte. Schon lange hat das X10 das 3150 als mein Standardservo abgelöst – Die 3150er haben halt immer ein geringes Spiel, und es fehlt die praktische liegende 3-Punkt Befestigung. Da die im Bausatz enthaltenen Servorahmen nicht zum 3150 passen, habe ich mir welche gefräst. Auch hier habe ich statt der übertrieben dicken beiliegenden Servoabdeckungen selbst welche aus PVC geschnitten. Fürs Leitwerk habe ich zwei KST DS213MG eingebaut.

Diesmal habe ich mich entschlossen, der fertigen Pendelleitwerkanlenkung zu vertrauen und das Heck nicht aufzuschneiden. Die Nasen- und Endleisten musste ich noch etwas entgraten, das Rumpfservobrettchen zuschneiden und ganz viel Blei (fast 400g) in der Nase um den 2000mAh 4s Eneloop Akku verstauen. Teils aus eingeharztem Bleischrot, teils aus zugeschnittenen Bleiplatten. Ganz am Schluss, nach dem Auswiegen, habe ich das Ballastrohr für weitere 770g Messingrugel so bearbeitet und eingeharzt, dass es genau im Schwerpunkt von 102mm liegt.

Fertig gebaut ist der Flugi dann doch 2,7Kg schwer geworden. Der Westwind kann kommen!


Tomcat Evo Elektro

5. Januar 2021

Da ich im August mit meinem meinem Lieblingsallzwecksegelflieger (Wanderer) ein kleines Duell gegen eine Baudis GP 15 in der Luft hatte, das ich verlor, musste nun dringend Ersatz dafür her. Die Anforderungen waren: baldige Verfügbarkeit, etwa 2,5-2,8m Spannweite, breites Anwendungsspektrum, gute Transportabilität.
Der Gebrauchtmarkt hielt leider nichts für mich parat, deshalb musste ich nach Seglern von der Stange suchen. Dank seiner kompakten Grösse, seines geräumigen Rumpf und des Kreuzleitwerks kam ich schnell auf den Tomcat von RCRCM/Sansibear. Davon gibt es einen leider weniger hübschen, aber fliegerisch überlegenen Nachfolger, den Tomcat Evo. Ebendiesen habe ich beim Modellmarkt24 in einfacher CFK-Ausführung bestellt. Er dürfte wohl eher ein bisschen schneller und weniger floatig sein als mein Wanderer, dessen Ersatz er wird, aber einen deckungsgleichen Ersatz habe ich nicht gefunden. Aus irgend einem Grund hatte ich den Wanderer ja auch entwickelt 😀

Bald darauf stand die Kiste mit Rumpf, Flügeln Leitwerk und Verbinder sowie diversen Kleinteilen vor meiner Tür, und nach der Lackierung meines Hunters gings flugs an des Tomcats Montage. Die Teile waren insgesamt von guter Qulität, der Verbinder geht mit leichter Kraftanwendung in die Aufnahme, was einen guten Sitz verspricht. Die Flügelbolzen sind fertig montiert und die Löcher passend im Rumpf. Diese mühsame Arbeit ist bereits erledigt. Bei den Flügeln und Leitwerken sind die Nähte speziell am Randbogen etwas ausgefranst, da muss man noch etwas nachschleifen. Bei mir zeichnet sich auf der Flügelunterseite der Holmgurt mit einer leichten Kante stellenweise etwas ab – unschön, aber nicht schlimm. Die Ruderspalten klemmen teilweise, mit einem Schleifpapier ist das aber schnell beseitigt. Das Schleifpapier muss noch etwas hinhalten, um die Dichtlippen örtlich zu verdünnen, um volle Ausschläge zu erhalten – sonst klemmts beim Rückstellen.

Die Rumpfform der Elektroversion ist extrem hässlich. Das kam auf den Bildern des Shops gar nicht so rüber. Sieht aus wie eine flachgedrückte Banane. Ich hoffe, ich gewöhne mich noch daran. Aber immerhin ist so für Platz darin gesorgt.

Für die Ausrüstung habe ich gleich wie vom Shop empfohlen mitbestellt: Vier Servos KST DS125 MG für die Flügel (die perfekt saugend in die Servorahmen vom RCRCM-Zubehörsatz passen!), zwei DS213MG für den Rumpf. Die Motorvorschläge von Modellmarkt24 machen durchaus Sinn, aus Verfügbarkeitsgründen habe ich mich aber für einen Peggy Pepper 2221-10 Mit Reisenauer 5:1 Getriebe bestellt (ansonsten wäre es ein Kontronik Kira 480 geworden…). Es ist unglaublich, dass das Teil mit 3-5s und fast endlosen Propellervarianten funktioniert. Ich habe mich für 4s und 15×8 Propeller entschieden. Die Kapazität wählte ich dann am Schluss aus, was für den Schwerpunkt nötig ist. In Frage kam ein vorhandender Swaytronic 4s2400 oder 4s3000 Akku. Dazu ein Multiplex Roxxy 630-6 Regler, der 60A abkann. Ich greife etwas voraus, ein schwererer Motor wäre besser gewesen und der Regler sollte keinen Milimeter dicker sein.

Der Rumpf hat ein Pendelruder-Hebel eingebaut, deswegen ging ich davon aus, dass das Höhenleitwerk als Pendel ausgeführt ist. Denkste. Es ist gedämpft, aber das Ruder wird wie ein Pendel angelenkt. Gewöhnungsbedürftig. Dafür sind 2 Kohlestäbchen und zwei Metalldrähte zur Montage notwendig. 4 Teile, die man verlieren oder zuhause vergessen kann 🙁
Der Zugang zum Pendelhebel ist noch auszutrennen, und um eine Abdeckung muss man sich selber kümmern. Im Gegensatz zur Öffnung zu den Rumpfservos, dort ist alles schon fertig ausgetrennt und ein Deckel aus GFK liegt bei. Die Bowdenzugröhrchen für HR und SR sind bereits in den Rumpf geklebt. Als Besitzer eines Schneideplotters und diverser Folien dazu konnte ich den Deckel später mit schwarzer Folie aufkleben, so dass man den fast nicht mehr sieht.

Das etwas zu lange Servobrett

Die tiefgelegten Bowdenzüge

Leider bin ich nicht ganz drausgekommen, wie die Anlenkung von Seite und Höhe gedacht war. Es liegt ein Servobrett bei, der Zugriff zu den Servos geschieht von oben durch eine Öffnung über dem Flügel. Das Servobrett würde dorthin passen. Aber die gut eingeklebten Bowdenzüge führen unter dem Brettchen durch, wo ein Anschluss an die Servos unmöglich ist. Deshalb habe ich die Röhrchen soweit es geht rausgerissen und ein neues für das Seitenruder eingeklebt. Das Pendel lenke ich direkt mit einem 5mm Kohlerohr an, an dessen Enden ich M3 Gewindestangen eingeklebt habe, die ich mit Gabelköpfen versehen habe. Die Ausschnitte für die Servos im Brett sind zu weit auseinander, so dass ich das Brett in der Mitte einfach gekürzt und neu zusammengeklebt habe. So komme ich nun problemlos an beide Servos ran. Grund für das grosse spacing dürfte wohl der Anschluss der Flügelservos sein, der auch in dieser Gegend liegt. Ja, es ist etwas eng da drin. Den Motorspant habe ich passend zum Motor selbst aus 2mm GFK gefräst. Es lag zwar einer im Zubehörbeutel, aber ohne passende Löcher.

Das fertig montierte Servobrett. Man beachte die seitlich abgeführten Kabel

Seitenruderanlenkung

Die Anlenkungen der Querruder und Wölbklappen sind klassisch überkreuz ausgeführt. Dafür habe ich die beiliegenden Servorahmen und Ruderhebel verwendet. Mit dem Dremel musste ich nur noch ein paar Schlitze in die Ruder machen, sowie in den Rudersteg flächenseitig. Die Ruderhebel können mit einem Drahtstift durch die Ösen perfekt gleichmässig positioniert und eingeklebt werden. Diesen Trick habe ich mir hier abgeschaut. Die Hebel am Servo können auf diese Weise so kurz gehalten werden, dass die beiliegenden bauchigen Servodeckel weggelassen werden können. Ich habe mir einfach flache Deckel aus fester Plastikfolie aus dem Abfall geschnitten. Weggelassen habe ich auch die Rudergabeln aus dem Kleinteilesatz, sie dünken mich zu breit und können sich auf den Hebeln seitlich bewegen. Hier kamen die Gabeln aus dem Modellbauladen um die Ecke zum Einsatz. Die elektrische Verbindung zum Rumpf mache ich wie immer mit 5-Poligen MPX-Stecker. Rumpfseitig muss man platzsparend löten, um die Kabel direkt nach hinten führen zu können. Sonst sind sie den Servohebeln im Weg. Weil man mit Schrumpfschlauch nicht so schön ‹ums Eck› löten kann, wurde der Anschluss mit PlastiDip isoliert.

Querruderservo montiert

Weiter gings mit dem Rumpf. Mit dem Peggy Pepper ist der Schwerpunkt auch mit dem Swaytronic 4s3000mAh Akku noch zu weit hinten. Also schiebe ich den Akku ganz nach vorne, wo ich ihm mit einem kleinen GFK-Plättchen gegen Motorberührung schütze. Gegen Verrutschen nach oben und hinten sichere ich ihn mit einem Bodenplättchen und Klettband. Hinten ist genug Platz für Empfänger und Regler. Die Antennen gehen sowohl dem Rumpfboden entlang nach vorne, sowie hinter der Kabinenhaube aus dem Rumpf heraus. Da ist viel Kohle drin. Der vom Modellmarkt24 empfohlene und mitbestellte 38mm Freudenthaler-Spinner ist leider zu klein. 40mm passt haargenau. Somit habe ich den kleinen Spinner zurückgeschickt und begnüge mich bis zum Erhalt des grösseren auf einen etwas massiveren Ersatz aus meinem Fundus. Mit 15g Blei Eisen vorne im Rumpf liegt der Schwerpunkt bei den empfohlenen 95mm. Das Abfluggewicht beträgt 2330g.

Ich hätte gerne gesehen, dass der Flugi etwas leichter geworden wäre, leider benötigt das Ding viel Gewicht im Bug. Ein schwererer und/oder kürzerer Motor (= mehr Gewicht ganz vorne im Rumpf) hätte hier vielleicht etwas geholfen, einen kleineren Akku zu verwenden. Mit dem Wissen, dass der Kreisdurchmesser am Spinner nicht 38mm, sondern 40mm ist, hätte man vielleicht auch einen Axi Cyclone einbauen können. Ein gekapselter Aussenläufer, der durch seine Bauweise nicht besonders leicht ist, aber dessen Stromanschlüsse auf der Rückseite sind, also keine Kabel, die neben dem Motor durchmüssen wie bei klassischen Aussenläufern.

Rumpf mit und ohne Akku – Die Kabel am Regler dürfen keinen mm mehr kürzer sein…

Ein Bild des fertigen Tomcat Evo im düsteren Keller. Auf das ich bald ein schöneres auf dem Flugplatz machen kann!

Nun warte ich auf Erstflugwetter*! Bin gespannt, wie das Teil fliegt.

*) Erstflugwetter: Temperatur, wo nicht die Finger abfrieren, wo man auf den Flugplatz kommt, ohne seinen alten Bus einzusalzen, und einigermassen Windstille herscht. Also noch nicht so bald.


Hönter

21. Dezember 2020

Vor 2 Jahren (2018) hatte ich mir in einer Phase von überhöhtem Konsumbedürfnis eine FlyFly Hunter geleistet. Ein handliches Modell von 1,5m Länge und 1,1m Spannweite aus EPO-Schaum mit Platz für einen 90mm Fön drin. Natürlich hab ich mich vorher auf diversen Kanälen davon überzeugt, dass es sich dabei um ein gut fliegendes Modell handelt, das sich zur Not auch aus der Hand starten lässt, das ist wichtig, wenn man hauptsächlich von einem Grasplatz bescheidener Qualität aus operiert. Ausserdem hat Jepe – bekannt für seine gepimpten Schaumjets – den Bau und die Modifikation einer solchen Hunter gut beschrieben. Ein Manko der besagten Hunter ist leider die sehr spaltige Passgenauigkeit des Flügels zum Rumpf. Ein anderes, dass die fertige Bemalung der Schweizer Variante ziemlich misslungen ist, daher musste ich den Bausatz in jungfräulichem Weiss beziehen. Immerhin ist das möglich!

Nachdem der Baukasten 2 Jahre lang gut abgelagert im Keller vor sich hingegammelt hat, befand ich, dass der Hunter nun als «Zwischenmahlzeit» in der Werkstatt fällig wäre. Halt mal wieder ein Bausatz, der in kurzer Zeit zu einem Erfolgserlebnis führt. Unterbrochen wurde der Bau nur kurz von einer Freewing F-4, deren Zusammensetzen einen Abend, die Verzierung jedoch 4 Abende in Anspruch nahm.

Leider weit gefehlt. Die Hunt ER brauchte weit mehr Aufmerksamkeit als angedacht.

Die Schachtel

…un der Inhalt: Zwei Flügelhälften, eine Flügelmittelabdeckung, 2 Rumpfhälften und Leitwerksteile sowie ein paar Kleinteile. Keine Servos und nix. Die Tele sind sauber gebaut, passen eigentlich gut zusammen, bis auf das Spaltmass des Flügels. Sehr vorbildlich finde ich die Luftführung der Einlässe.

Ich habe mich beim Bau an die etwas unübersichtliche Dokumentation von Jepe gehalten. Zb. wurden die Aussenflügelvorderkanten vergrössert und aufgespachtelt (was das Ding plötzlich viel originaler aussehen lässt!), die Endleisten mit einer Balsaleiste verstärkt, und aus eigener Initiative habe ich den Flügel noch mit 2 Rovings oben und unten verstärkt. Man weiss ja, wie sich diese Schaumflügel beim Abfangen verbiegen können…
Die Einziehfahrwerke sind die 6kg Variante von Pichler, die bei der Aufnahme gut passen. Die Halteplättchen habe ich aus gutem Sperrholz grosszügig dimensioniert und mit Zapfen gut ins EPO verklebt. Damit die Räder in den Schacht passen, musste ich diesen grosszügig ausfräsen (Dremel mit 3mm diamantverzahntem Fräser geht super – und mit der dritten Hand hält man noch den Staubsauber hin) , an der tiefsten Stelle ist das EPO danach nur noch hauchdünn.

Die gefederten Fahrwerksbeine und Räder lagen dem Bausatz bei und passten gut. Für die Bolzen zur Einziehmechanik musste ich jedoch die Beine etwas aufbohren, und in der Annahme, dass die Bohrungen schon gut genug führen werden, habe ich das freihändig gemacht. Das ist prompt misslungen, und alles war danach etwas schräger als vorher. Das erforderte dann noch eine weitere Stunde Arbeit an der Drehbank, da die Beinoberhälften neu gemacht werden mussten.

Beim Bugfahrwerk musste ich etwas mehr improvisieren. Erstmal ermitteln, in welcher Höhe die Mechanik überhaupt rein muss und dann den Rumpf soweit ausgefräst, dass das selbstgemachte Sperrholz für die Montage auch reinpasst. Für die Anlenkung musste ich noch eine beachtliche Menge EPO mit dem heissen Draht herausschmelzen. An passender Stelle vor dem Fahrwerk kam dann noch ein kleines Servo aus dem Fundus für die Anlenkung in den Rumpf. Da das Bugfahrwerk nach vorne einfährt, kann das Bein in der ausgefahrenen Lage hinten mit einem Sperrholz abgestützt werden, um ein nach hinten knicken zu verhindern. Ein guter Tip von Jepe!

Nachdem der Flügel und der Rumpf zusammengesetzt waren – ich habe immer mit eingefärbtem 30min Epoxy gearbeitet, um gut zu sehen, wie der Klebstoff verteilt ist – war die Oberflächenbehandlung an der Reihe. Zuerst alles schön matt schleifen, damit das Glas später haftet. Die tiefen Furchen, die die Beplankungsstösse abbilden sollen, habe ich vollständig zugespachtelt. Dann eine Lage 25g/m2 Glasgewebe, das mit Parkettlack aufgebracht wird. Parkettlack deshalb, weil es im Gegensatz zu Epoxy noch etwas elastisch bleibt und mit dem EPO etwas nachgeben kann. Als Spachtel habe ich den «Molto Modellier» genommen. Das ist der, den man im Baumarkt vom Regal nimmt und sich fragt, ob da überhaupt etwas in der Tube ist, weil er so leicht ist. Ausserdem kann an ihn beliebig dick auftragen, ohne dass er Risse durch Schrumpfung kriegt. Mit dieser Pampe habe ich auch gleich die Spalten zwischen Rumpf und Flügel so weit wies geht ausgefüllt.

Komplett beglast muss man sich noch die Eliminierung der Gewebestruktur kümmern. Jepe empfiehlt dafür eine bei ihm zu kaufende namenlose Grundierung. Aber ich wollte nichts aus Holland bestellen (ebenso das von ihm propagierte drapierfähige Glasgewebe und den Lack dazu…), so musste ich mich selber damit herumschlagen. Ich habe einfach 3-4 mal mit Parkettlack drübergepinselt, teilweise mit viel beigemischtem Talkum, um die Schaumstruktur zuzupflastern, wieder viel davon abgeschliffen, und dann mit einem dicken hellgrauen Acryllack mit der Schaumstoffrolle grundiert. Die Gewebetextur ist so recht gut beseitigt, die Schaumstruktur ist leider noch zu sehen. Man muss sich bei solchen Arbeiten auch immer wieder klarmachen, dass man ’nur› ein Schaummodell baut, das am Ende sowieso nicht perfekt sein kann, und sich manchmal im Perfektionismus verliert.

Gespachtelt, beglast – aber noch nicht grundiert.

grundiert, aber nicht aufgeräumt

Danach habe ich die Servos eingepasst und die Kabel verlegt. Bei diesem Modell wollte ich nicht übertreiben und habe mich mit Servos aus meinem Fundus bedient. Ich habe beim Hobbyking mal eine Handvoll Servos bestellt, für den Fall, dass in einem meinder Fertigmodelle mal was kapput gehen soll. Da ich dort noch nie grosse Probleme hatte, denke ich, dass die Qualität der kleinen billigen Hobbyking – Servos völlig ausreicht. Das Modell benötigt pro Höhenruder ein Servo und ebenso eines pro Querruder. Landeklappen und Seitenruder sind nicht vorgesehen. Und natürlich noch dem fürs Bugfahrwerk. Jetzt sind HXT-500 Servos auf allen Rudern verbaut.
Ich habe mich ebenso schlau gemacht, welche Alternativen eines guten Billigimpellers es gibt. Da gäbe es schon einige Optionen, nur leider war nichts bequem erhältlich. Also hierzulande oder ohne horrende Zoll und Versandkosten. Also gabs wieder mal einen von Wemotec, und zwar den Midifan mit einem HET 650-58-1970. Sicher genug Dampf und Sound für den Hunter, allerdings passt es nicht zu meiner Hunter-Strategie des günstigen Jetbaus bei diesem Bausatz. Jänu.

Für die Bemalung habe ich viel Zeit im Netz verbracht, um die korrekten Farben zu bestimmen. Da gibt es unzählige Tabellen und Erfahrungsbeiträge zu Farbthemen. Die Unterseite verlangte z.B ein «RAF High Speed Silver». Da gehen die Meinungen auseinander, wie man sich diese unkäufliche Farbe zusammenmischt. Ich habe mich dann mit eine Mischung aus Revell Aqua Silber und Weiss zufrieden gegeben. die ich auch schon bei der F-104 am Rumpfboden verwendet habe. Diesmal habe ich allerdings einen Touch zuviel Weiss verwendet, das den Glanz des Silbers ein bisschen zupampt. Sieht trotzdem gut aus, halt eher hellgrau. Diese Mischung kann man sogar pinseln, und es sieht sehr konstant aus. Die Tarnfarben bestehen aus Vallejo US Dark Green, das dem RAF Dark Green sehr nahe kommt, das Grau ist ein «Ocean Gray», das durch den leichten Blaustich meiner Meinung nach etwas eleganter aussieht, als das RAF Dark Sea Grey. Mit diesen Farben musste ich noch etwas experimentieren, um sie befriedigend spritzen zu können. Ich bin nicht sehr geübt im Airbrushen. Das Grau war als «Vallejo Air» Farbe erhältlich, die eigentlich schon perfekt verdünnt zum Fläschchen herauskommt und sich super spritzen lässt. Ich habe etwa 12ml von den 17ml Fläschchen verbraucht, was ich als sehr ergiebig empfinde. Das Grün musste ich jedoch selber verdünnen, womit ich etwas gehadert habe. Aus mir unerklärlichen Gründen wird das auch nicht so kongruent wie das Grau, die Helligkeit variiert ein bisschen mit dem Verdünnungsgrad der Farbe. So ist das Grün etwas unregelmässig geraten. Alles in Allem bin ich aber zufrieden mit der Spritzerei. Die Hoheitszeichen und Markierungen habe ich aus Maskierfolie geschneidplottet und dann gepinselt. Leider war die Folie teilweise ein bisschen zu klebsam und hat mir beim Entfernen Farbe und Gewebe abgerissen. Besonders das Seitenleitwerk ist etwas in Mitleidenschaft geraten. Ich wollte absichtlich nicht Schneidefolie aufkleben, weil die glänzende Folie nicht mit dem matten Finish harmoniert.

Jetzt mussten noch die Ruder freigeschnitten werden. Mit viel Vorsicht, einem Lineal und einem scharfen Messer musste ich noch die Beglasung an den Rudern freischneiden, so, dass sie sich leicht bewegen lassen. Der kleine weisse Spalt oben, der sich daraus ergab, stört die Optik überhaupt nicht. Man merkt jedoch bei jeder nachträglichen Schneiderei, dass das EPO ein suboptimaler Haftrund ist, denn die Beglasung löst sich gerne mal. Man kann das dann aber mit wenig Sekundenkleber wieder fixieren. Für die Ruderhebel habe ich nicht die hässlichen Plastikteile des Bausatzes verwendet, die auf der Oberseite eine Gegenplatte nötig machen und das Ruder zusammenquetschen, sondern eigens gefeilte Glasfaserhebelchen eingeharzt. Die Anlenkungen waren dann ratzfatz angebracht, dafür habe ich die beigelegten Gewindestangen und Clips verwendet.

Jetzt warte ich nur noch auf den Impeller und Regler, dann kanns weitergehen.


Erst- und Letztflüge

7. September 2020

Bei mir stauen sich momentan ein bisschen die fertigen Projekte. Immer wieder warte ich auf Idealbedingungen, um meine Flugis erstzufliegen.

hinten die L-39, vorne die P-80

Erster in der Reihe war die P80C Shooting Star, eines von 2 existierenden Exemplaren. Nicht nur die Flugfähigkeit, sondern auch die exzellenten Flugeigenschaften wurden bereits mit Mailmans Exemplar bewiesen, so dass ich meine beruhigt starten konnte. Sie flog, wie wenn sie noch nie etwas anderes gemacht hätte, hängt präzise an den Rudern und lässt sich gut landen. Der Sound ist Hammer!

Weiter gings mit der L-39 von Black Horse, die schon länger in der Stube stand und erst noch zur Gewichtsoptimierung entstaubt werden musste. Auch sie flog auf Anhieb gut, erstaunlich kraftvoll für so ein grosses Möbel mit nur einem 90er Fön. Apropos Fön, der klingt einfach nur geil… Bei Flug 2 habe ich mir durch eine Unachtsamkeit das Bugfahrwerk weggeknickt, das wäre für sich kein Problem gewesen, aber die planmässige Anlenkung des Bugrads verzeiht so ein Fehler nicht.

Dritte im Bund war die ASW-27 von Rosenthal in 5m. Noch nie war ich mit so einem grossen und schweren Segler in der Luft, deshalb suchte ich mir erfahrenen Beistand für Schlepp und Landeeinteilung. Alles funktionierte fast perfekt, nur die Bäume im Anflug sind langsam verdammt nahe. Die einzige Unsicherheit vor dem Erstflug war die Position des Schwerpunktes, den ich mir errechnen musste. Es gibt verschiedene Kombinationen von Leitwerk und Flügel für dieses Modell, und die Angaben darüber sind karg. Beim Erstflug stellte ich dann eine Hecklastigkeit fest, die sich darin manifestierte, dass bei gesetzten Wölbklappen die ASW sehr schwammig zu fliegen wurde. Mit ein bisschen mehr Blei in der Schnauze gelangen die 3 weiteren Flüge des Tages besser, aber etwas Optimierungspotential ist noch da.

Meine Canadair, die beim Erstflug ins Wasser fiel und dabei zu Bruch ging, lag nach der Reparatur noch eine Weile herum, es folgten noch ein paar Wasserungen ohne Flug, ein paar Abdichtungsmassnahmen, bis ich sie wieder mal an den See mitnahm. Da ich ihren Flugeigenschaften nicht traue, wollte ich die Flugversuche über einem Schiff, SUP- und Schwimmerfreien See machen. Da im Sommer die Seen immer stark frequentiert sind, musste das Fliegen mit der Canadair auf den September warten. Mit einem um 15mm nach vorne verschobenen Schwerpunkt (rcgroups.com sei Dank) konnte ich weitere Taxi und Beschleunigungsversuche machen. Die Canadair ist da anders als meine 2 anderen Wasserflieger, die einfach in die Luft springen, man muss sie sanft auf Stufe beschleunigen und dabei darauf achten, dass der Bug nicht zu spritzen beginnt. Denn die Fontänen zielen direkt in die Propeller, bremsen den ab, und das wars mit dem Start. Ich habs tatsächlich geschafft, das Ding in die Luft zu bringen, habe aus Schiss vor einem Strömungsabriss (Die Canadair fällt dabei ohne Warnung wie ein Klavier vom Himmel) geschätzt die halbe Fläche des Zugersees für weite Kurven genutzt, musste dabei noch wild am Höhenruder trimmen für alle Klappenstellungen. Wie auf rohen Eiern habe ich dann einen langen Anflug gemacht, ja nicht zu langsam, aber am Ende rutschte die CL-414 sanft übers Wasser und kam zum Stillstand. Mit einer Mischfunktion von Seite auf die einzelnen Motoren (d.h. Seitenruder Links betätigt rechten Motor und Umgekehrt) kann die CL-415 auf dem Wasser tiptop manöveriert werden. Normalerweise bin ich bei Erstflügen recht entspannt, aber als die Canadair abhob, tat mein Puls dasselbe.

Fast vergessen, die Mirage Style II
Da sie ja einfach ein GFK-beflügelter Nachfolger der ersten Variante ist, gabs hier keine Besonderheiten. Sie ist etwas schwerer, aber natürlich auch aerodynamisch sauberer gebaut, somit fliegt sie ganz wie die alte… Nein, nicht ganz. Die alte schob in den Kurven unschön, die neue kurvt eleganter, was vermutlich der profilierten Seitenflosse zu verdanken ist. Und immer noch sieht sie wesentlich schneller aus, als sie mit dem 3s Antrieb fliegt…

vermutlich das letzte Bild des Wanderers (der weisse)

Leider ging mein Lieblingssegler, der Wanderer, bei einer Kollision auf dem Hahnenmoos, zu Bruch und schlug wegen einer abgeschlagenen Flächenseite unsanft in den Boden ein. Zur Bergung bedarfte es einer Schaufel. So wie es aussieht, sind die Flächensteckung und der Rumpf ireparabel beschädigt worden. Für eine Eigenkonstruktion flog er erstaunlich gut und allroundig. Deswegen durfte er auch öfters in die Ferien mit und flog an vielen Hängen, von Schottland bis Italien.


PAF Sting Evo – Bau

11. April 2020

Da ich letztes Jahr in den Besitz einer wunderschönen Avonds F-15 mit Turbine
gekommen bin, stand die Frage im Raum, weshalb nicht erst mit einem Trainer
das Turbinenfliegen üben, um die F-15 zu schonen? Da Kollege Mailman mit der
P60 Jetmietze in seiner TopRC Cougar leistungsmässig nicht zufrieden war, hat er
diese durch eine stärkere Kingtech Turbine ersetzt. Die Jetcat brauchte einen
neuen Flieger. Was passte besser, als diese mir anzubieten (Besten Dank an
dieser Stelle!), damit sie den entsprechenden Flieger befeuern kann?

Nur – dieser musste noch gefunden werden. Der Markt für diese Schubklasse ist
äusserst dünn. Die Jet Power Messe war auch nicht besonders ergiebig. Kurz vor
der Aufgabe bin ich dann doch noch bei PAF auf die Sting Evo gestossen, der
perfekt zu einer 6kg Turbine passte. Hätte PAF dieses Modell an der Messe
dabeigehabt, ich hätte schon früher zuschlagen können!

 

 

 

 

 

 

 

Mitte Oktober 2019 durfte ich dann bei der DHL mit einem strahlenden Gesicht
(nein, nicht nur weil ich kurz vorher Tschernobyl besucht habe…) mein Paket
entgegennehmen. Fahren sie doch rüber zur Rampe, haben sie gesagt, das
Paket ist riiiiesig. Ich bin dann rübergelaufen und hab das Paket ein paar
hundert Meter über den Platz getragen….ich wusste ja, dass das Packmaterial
das schwerste daran ist 😉

Kurz darauf habe ich zufällig auf unserem Modellflugplatz erfahren, dass einer
von uns auch schon eine Sting erbaut und geflogen hat. Es war eine
Erleichterung, aus erster Hand zu erfahren, dass das Ding auch gut fliegt und auf
Bautips zurückgreifen zu können.

Als erstes fielen mir die komischen Profile auf. Oben die Leitwerke, unten das
Flügelprofil an der Wurzel im Vergleich zu einem SD6060, dass es eigentlich, laut
Modellbeschrieb sein müsste. Da war wohl ein Laminarprofilfanatiker am Werk.
Bisschen optimistisch für unsere Reynoldszahlen, aber naja.

Hier der Bausatzinhalt ohne Spantensatz (den hab ich mitbestellt und der ist
tadellos verarbeitet + passend). Man beachte die fetten Ausfräsungen für die
Verkastungen. Das muss praktisch vollständig mit schwerem Balsa gefüllt
werden. Ein bisschen weniger hätte nicht geschadet. Die Flügel sind perfekt
verarbeitet, die Randbögen und Nasenleisten bereits genau verschliffen.
Zwischen der Beplankung und dem Styrokern befindet sich Glasgewebe! Der
Rumpf ist gefühlt sehr leicht, aber doch fest genug. Leider sind die Nähte etwas
prominent. Die Anleitung ist eher dürftig, aber ausreichend, wenn man schon
das eine oder andere Modell gebaut hat.

Beim Flügel muss noch einiges ausgeschnitten werden, dass er auch unter den
Rumpf passt. Leider passen die Masse der Anleitung nicht zum Rumpf, es fehlen
ca. 8mm. Diese könnte man vorne oder hinten ausschneiden, leider verschiebt
sich somit auch der Schwerpunkt. Das wollte ich schon genau wissen. Nach
Rücksprache mit Peter Adolfs ist die Referenz die kleine Endleistenanformung
am Rumpf, die zur Endleiste passen muss. Somit war der Fall klar, wie die
Ausschnitte zu legen sind. Aufpassen muss man lediglich, dass man nicht die
Rumpfnaht als Referenz nimmt, denn die ist nicht genau mittig.

Die Spalten sind am Leitwerk 16mm, am Flügel 20mm breit. So kann man die
Verkastungsleisten aus 8mm bzw. 10mm Balsabrettchen ausschneiden. Was man
nicht sieht, sind die Ruderseitigen Verstärkungen an den Orten, wo die
Ruderhörner voraussichtlich hinkommen werden. Dazu habe ich etwas Styro
herausgefräst und einen Balsakeil eingeharzt.

Vor dem Verkasten muss man sich noch Gedanken machen, wie man die Ruder
überhaupt lagert und anlenkt: Keilförmig mit Spalt, Hohlkehle, V-Anschliff, sogar
Spaltklappen? Der Einfachheit halber habe ich mich für klassisch mit Spalt
entschieden, mit Silikonscharnier (ausser beim Seitenruder). Das Modell soll ja
auch mal fertig werden…

Ich bin erstaunt, wie genau ich schleifen kann 😀

Schon früh wollte ich wissen, wie das Fahrwerk eingebaut werden muss, wo, und
ob da schon Verstärkung drin sind. Die Anleitung schweigt darüber. Immerhin ist
beim Ausschnitt schon ein Teil des Styros draussen, somit konnte ich mit meiner
Turbotaschenampe mit 2,6 Kilolumen den Flügel röntgen, die Konturen
nachzeichnen und ausfräsen.

Apropos Fräsen, ich mach das alles mit einem Dremel und einem
Diamantbeschichteten und Diamantverzahnten 2mm VHM-Fräser. Der geht wie
Butter durch Holz und GFK/CFK, lässt sich leicht freihändig führen und hat wenig
Neigung, auszureissen. Damit schneide ich auch auf der Portalfräse alle
Nichtmetalle.

Natürlich bietet PAF auch ein passendes Fahrwerk an, dessen Qualität sicher
tadellos ist. Allerdings ist es pneumatisch, und das Gefummel mit trennbaren
Schläuchen zum Flügel, Drucktank und Ventilen wollte ich mir ersparen. Somit
musste ich mir eine Alternative suchen, wofür ich erst die möglichen
Einbaumasse benötigte. Nach etwas hin und her war klar, dass die Electron
ER-30
Mechanik gut passen müsste. Da ich keine Musse hatte, alle Teile selbst
zusammenzustellen und am Ende doch das Falsche zu bestellen, habe ich die
Firma Electron (in Spanien zuhause) einfach gebeten, mir was passendes
zusammenzustellen. Nach einem äusserst freundlichen Mailwechsel mit den
Übermittlungen der Abmessungen fand dann, kurz vor dem Covid-19 Shutdown,
ein Paket mit einem Fahrwerkset feinster mechanischer Qualität, den Weg zu
mir.

Bestimmung der Bugradbeinhöhe. Mit der Klarlackbuddel liegt die Rumpfachse
schön waagrecht…

Hier noch ein zusammengesteckter Flieger zur weiteren (fotografischen)
Massbestimmung. Das musste auf dem Rücken geschehen, da sonst der Flügel
runterfällt…

Das ist dabei herausgekommen…

Gleich mal das Düsenbüsi mit ihrem neuen Plätzchen vertraut machen 😀

Die Wartezeit kann durch Servohalter fräsen verkürzt werden. Für die Ruder
habe ich jeweils ein KST  X10 vorgesehen, für Querruder und Landeklappen
Savöx SV-1254MG. Beide Servos schienen mir ein guter Kompromiss aus Preis,
Gewicht und Leistung. Ausserdem sollten sie HV-tauglich sein.

Mittlerweile sind die Flügel fertig verkastet und an der Verklebung mit 160g
Glasgewebe verstärkt. Was noch fehlt, ist der von PAF vorgesehene Sperrholz-
Holmteil im Schwerpunktbereich. Der kann aber erst eingebaut werden, wenn
die Fahrwerkausschnitte definitiv ausgefräst sind (die müssen noch dem
Elektron-Fahrwerk angepasst werden), denn sonst würde der Holm durch die
Ausschnitte gehen.

So sieht die freigefräste Fahrwerkhalterung aus. Für das Elektron-Fahrwerk
muss der Schlitz aber noch auf jeder Seite 1mm verbreitert werden, denn die
Mechanik ist etwas breiter. Sie ist auch tiefer, weswegen das Styro noch fast
komplett raus muss.

Passt, wackelt und hat Luft. Jetzt muss noch der Ausschnitt etwas vergrössert werden.

PAF sagt, dass der Sperrholzholm aus 6mm Sperrholz angefertigt sein muss. Als
ich die Platte aus 6mm Flugzeugsperrholz aus meinem Lager in der Hand hatte,
war mir klar, dass bei einem kapitalen Einschlag die Holmbrücke als einziges
Teil ganz überleben würde. Ich habe dann das 5mm Holz genommen und bin
auch da sicher, dass die Kraft, die das Teil aushält, nur teilweise in den Flügel
geleitet werden kann.

Den Ausschnitt in den Flügel habe ich von unten
vorgenommen, auf der oberen Beplankung gibts keinen Ausschnitt, da klebt das
Brett stumpf auf der Beplankung, was optimaler ist als unten. Der Sperrholzholm
ist 400mm breit. Die V-Form habe ich auf der Flügeloberseite abgenommen und
geschliffen, bis es passte. Die V-Form der Unterseite kann man mit dem Bleistift
anzeichnen, wenn man das Brettchen in den Schlitz steckt. Den Schlitz selbst
habe ich mit einer «Kataba Restauro Zugsäge» ausgesägt. Ein geniales Werkzeug,
um Holz und dünnes GFK (zB. Rumpfausschnitte) mit minimaler Schnittbreite
bolzengerade zu trennen. Der Name ist etwas irreführend, man kann auch an
Flugzeugen sägen, nicht nur an Zügen. Haha, Schenkelklopfer (es ist 02:20 Uhr,
sorry). Damit kommt man auch einigermassen sauber und senkrecht durch die
40mm Styropor bis zur Beplankung auf der anderen Seite. Mühsam ist dann
noch das herausklauben der hartnäckig an der Beplankung klebenden
Kügelchen. Die Klebefläche ist da unten dann auch nicht perfekt eben, weshalb
ich noch 2 Rovings zur Überbrückung und reichlich Mumpe (mit der Pipette,
damit sie nicht an den Styrowänden hängenbleibt) dazugegeben habe. Auch auf
der Oberseite habe ich zur Spaltfüllung mit Mumpe und einer Roving gearbeitet.

Auf dem Foto sieht man auch noch, wie ich die Radausschnitte mit leichtem
1,5mm Balsa schon mal etwas verkastet habe, das Styro habe ich nicht so sauber
herausgekriegt 🙁

So schaut das dann fertig und verschliffen aus.

Kurz vor dem Beglasen der Fläche fiel mir noch ein, dass es keine schlechte Idee
wäre, die Verkastung noch ein bisschen zu verstärken, wo die in den Rumpf
greifenden Flügelbolzen hinkommen. Also noch an passender Stelle Beplankung
und Styropor abfräsen und etwas Fleisch in Form von Sperrholz einsetzen und
eben verschleifen und spachteln. Dann konnte die Fläche (Ruder und Leitwerke
schon 2 Wochen zuvor) endlich mit Nitro-Hartgrund gefillert, und dann mit 50g
Glasgewebe eingetucht werden. Jetzt härtet alles aus. Vorweg: Der klappenlose
Flügel ist jetzt 1115g schwer, davon gehen 126g zu Lasten der Glaserei.

Zum Abschluss und Nachtrag noch ein Bildchen des erwähnten Fräsers und der
Säge.


Mirage Style II

21. Februar 2020

 

Ich hatte vor vielen Jahren mal, die ersten Bilder gehen auf 2007 zurück, inspiriert von einem Bild im damaligen Elektroflug-Magazin abgebildeten Pusher-Delta (gebaut von Ludwig Retzbach) ein solches Ding aufgebaut. Einfacher Kastenrumpf, die Flügel aus Baustyropor geschnitten und mit Packpapier und Weissleim/Kleister beschichtet*. Kollege Mailmans Kommentar beim ersten Anblick war: «oh, Mirage style!». Sokam die Mirage Style zu ihrem Namen.

Motorisiert mit einem Hacker A30-XL an 3s4000mAh (meinen allerersten Lipos!) flog das Ding eigentlich ganz gut und oft. Ich hab das Delta ein paar mal reparieren müssen, ebenso musste ich die Seitenflosse mehrmals vergrössern (das Ding schiebt gerne). Ich habe einen Klappropeller verkehrtherum eingebaut, damit bei der Landung die bodennahe Latte nicht abbricht. Damit können die Propeller aber auch beide auf die gleiche Seite klappen. Das wurde mir erst klar, als ich in genau dem Zustand mal kurz Gas gegeben habe, ohne zu schauen. Die Unwucht war so stark, dass es mir das Modell auf der Stelle zerfetzt hat.

Somit hatte ich nun eine Handvoll Komponenten, aber kein Delta mehr dazu. Da ich Freude hatte an dem Delta, beschloss ich, nochmals eines zu bauen. Als Lückenfüller in der Werkstatt, weshalb es auch nicht so schnell vorwärts ging.

Die Rumpfteile wurden gefräst, ebenso die Schneidrippen für die Flügel. Somit war der Rumpf schnell aufgebaut und geglast, während ich noch nicht sicher war, wie ich die Flügel beschichte. Das Eppler 184 Profil habe ich durch ein EMX-07 ersetzt, das ein bisschen besser sein soll bei kleinen Re-Zahlen am Aussenflügel (was ich eh nicht merke…).

li) Rumpf beim glasen re)Flächensteckung, diesmal sind die Flächen abnehmbar und ein Kohlerohr steckt in 2 Aluminiumröhrchen. Vorne und hinten hält ein M4 Schräubchen den Flügel am Rumpf.

Durch die P-80 Flächen wieder voll motiviert mit Sandwichflächenbau im Vakuumsack, habe ich die Deltaflächen gleich auch nach dieser Methode gebaut. Vollflächig 50g und 105g Glasgewebe mit lokalen Kohleverstärkungen (160g). Das ergibt einen festen Flügel, allerdings auch eher schwer. Da es das erste mal war, dass ich einen Baustyrokern beglaste, musste ich erkennen, dass sich das grobe Zeugs doch gut abzeichnet auf der Oberfläche. Fürs Austrennen der mit Abreissgewebe scharnierten Ruder habe ich mir einen Fein Multimaster zugelegt. Damit geht das ratzfatz und sehr präzise. Die Seitenflosse, vorher eine Balsaplatte, ist nun auch ein profiliertes Sandwichbauteil aus dem Sack.

Der Flügel im Sack, danach ohne Mylars auf der Waage

Ausrichten der Flügel am Rump, Lackieren

Ich wollte den Flügel wieder im selben Gelb wie bei der alten Version. Dankenswerterweise hatte mein Modellflughändler um die Ecke einen perfekten Spraydosen-Lack im Angebot.

Bei Version 1 hatte ich immer etwas Respekt vorm Handstart. Deshalb habe ich unter dem Flügel eine Balsafinne angebracht, an der der Flieger beim Start gehalten werden kann. Ein sanfter Schubs in die Luft reicht, der Motor schiebt genug für den Rest. Auch war bisher die Hand immer aus dem weg, bevor der Häcksler am Heck zuschlagen konnte. Um den Motor zu schützen, sind am Heck unten noch zwei Finnen angebracht, auf der das Modell mit hohem Anstellwinkel aufsetzt. Ansonsten wäre der Motor die tiefste Stelle.

Der Zugang zum Akku ist auf der Unterseite ganz weit vorne. Somit waren auch Massnahmen nötig, um den Regler vor den elektrischen Einflüssen der langen Kabel zu schützen. Zum Motor hin sind die Kabel gezopft, auf der Akkuseite dienen ein paar Low-ESR Kondensatoren zum Abfedern von Spannungsspitzen.

fertig zum Erstflug!

*)was eine grausame Fehlentscheidung war, denn Packpapier verzieht sich mit Feuchtigkeit so dermassen, dass der Flügel sich beinahe aufgerollt hätte beim trocknen. Mit den Negativen und viel Gewicht darauf konnte ich die Flügel in Form pressen, aber die Feuchtigkeit konte nicht weg, so dass die Chose zu schimmeln begann. Irgendwie gings dann am Schluss, aber jede andere Weise, einen Flügel zu bauen, ist besser…


wiedermalwas

16. Januar 2020

Hallo, ist hier noch wer???

Ja, ich bin noch da. Nur schreibfaul.

Was, mein letzter Beitrag ist schon fast ein Jahr her? Es ging um die Panther
Die ist irgendwann Anfangs Sommer geflogen. Das ging nicht gut. Hier wurde das auf virtuellem Zelluloid festgehalten. Scheint ein bisschen auf Tipstalls anfällig zu sein, die Kleine. Ich habe sie über den Sommer wieder repariert und Ende Sommer wieder geflogen. Nach der Landung konnte man sie zwar nochmals brauchen, aber so richtig wohl war mir dabei nicht. Der Plan ist, mit Turbulatoren und hochgestellten Querrudern etwas dagegen zu halten. Wenn sie genug schnell ist, fliegt sie eigentlich kreuzbrav, aber langsam (auch Jet-like langsam) geht nicht so. Mag auch sein, dass sie viel zu schwer wurde.


Hier zwei Panther-Bilder vor dem Jungfernflug…


Was bisher noch geschah:

  • Die Flügel der Mailman’schen P-80C wurden von mir gebaut, was den Erstflug dieses geilen Dings ermöglichte. Ausserdem habe ich an meinem Exemplar fleissig weitergebaut. Um den Baubericht werde ich wohl nicht herumkommen 😀
  • Meine Blackhorse L-39 hatte ihr Rollout in der Tiefgarage. Gebaut nach dem Bericht/Anleitung/Ausbau von fantastic-jets. Deshalb ist hier keine weitere Erklärung mehr nötig. Sie freut sich mit dem Piloten auf den Erstflug im Frühling.
  • Mein Bus hat (schon wieder) einen neuen Motor bekommen. Der musste erst mit sinnlosen Fahrten sauber eingefahren werden, danach durfte er im Laufe vom Jahr an den Gardasee, nach Nordengland und Wales, sowie auf einen Hangflugtrip in die Dolomiten. Die Herbstferien fanden, leider etwas später in Jahr, ohne Bus statt.
  • Ausflüge gabs auch sonst genug: Modellflug im Watles, einen Ausflug mit der Robin 3000 nach Montpellier, ein Packraft-Wochenende in Versam, einen Abstecher ans Bustreffen in Güttingen, einen Besuch der Jet-Power Messe, ein verlängertes Wochenende in Kiew (+Chernobyl), und mal wieder auf Mallorca.
  • Ein Kumpel hörte überraschend mit dem Modellfliegen auf und bot mir seine Avonds F-15 an. Somit fand der erste Turbinenjet den Weg in meinen Hangar. Weil das Ding so genial ausschaut, und ich sie nicht kaputtfliegen will, baue ich erstmal eine Sting Evo zum üben und werde meine ersten Jet Erfahungen unter kompetenter Aufsicht machen.

F9F Panther von TB Models

1. Februar 2019

Manchmal tut man Dinge, die man eigentlich nicht tun sollte. Aber man wurde davor tagelang provoziert, bis es halt nicht mehr anders ging und man zuschlägt. Und deswegen eines Morgens ein Uniformierter vor der Tür steht.

Ja, ich weiss, mein Keller ist voller Modelle, insbesondere ungebauten oder noch ungeflogenen Impellerjets. Trotzdem war die Blackfriday-Aktion von Hebu so verlockend, dass ich nach Tagelangem mir-selbst-einreden, dass ich stark bleibe und nix bestelle, irgendwann schwach wurde und trotzdem die Panther bestellte, mit der ich schon Monatelang liebäugelte. Und dann kam eben der uniformierte Pöstler vorbei.


was aus der Kiste kam

Für ca. 220.- kommt doch ein ansehnlich grosser Bausatz in die Werkstatt. Hebu macht deutlich klar, dass die Bausätze nicht die perfektesten sind, und das ist nicht zu wenig versprochen: Die Rumpfoberfläche ist wellig, er ist nicht gerade gewichtsoptimiert gebaut, und da und dort ist ein Hölzchen ungenau eingeklebt. Die bespannten Holzflügel sind hingegen Makellos. Aufs Wägen der Teile verzichte ich jeweils. Ich kann ja eh nix tun, wenn alles ein bisschen schwerer ist als es soll.

Ansonsten sind die Eckdaten des Modells kompakte 1,21m Spannweite bei 1,16m Länge, vorgesehen für einen 90mm Impeller. Somit Ungefähr Masssstab 1:9,6.

Schwer zum Entscheid beigetragen hat die ähnliche TB Cougar von Mailman, die trotz der angedrohten Mängel und des Gewichtes einwandfrei fliegt und das mit einem sehr eleganten Flugbild. Ausserdem konnte ich mich da und dort an seinem Baubericht orientieren (Danke an dieser Stelle…). Zwischen den Beiden Modellen gibt es einige Unterschiede:

  • Die Panther hat den Zugang zum Impeller an der Rumpfunterseite.
  • Wegen der gepfeilten Höhenflosse benötigt die Cougar ein Servo pro Höhenruder, das gleich in die Flosse gebaut wird, die Panther hat dafür ein Servo in der Seitenflosse.
  • Die suboptimale Luftführung zum Impeller ist bei der Panther sanfter gelöst

Ohne Anleitung geliefert, ist man beim Bau auf seine Erfahrung angewiesen,  es waren jedoch praktisch keine allzu grossen Schwierigkeiten zu überwinden.

Als Servos habe ich die Savöx MG-225 vorgesehen, als Impeller schien ein sowieso herumliegender Wemotec Midi Fan mit HET 650-68-1600  an 7s4000mAh geeignet. Dieser war eigentlich für die FlyFly Hunter vorgesehen. Aus Kostengründen habe ich keinen neuen Antrieb gekauft, trotzdem wäre mir eine Lösung für 6s lieber gewesen.

Der genannte Antrieb liefert laut Hersteller 3,22kp Schub bei 79A an 7s. Das dürfte im Modell noch etwas weniger werden, ist aber immer noch genug für einen vorbildähnlichen Flugstil. Einen arbeitssuchenden Castle Creation Phoenix Lite 100A Regler hatte ich zufällig auch noch in einer Schublade. Passt.

Wie bei Mailman werden auch bei mir ein grosse Räder eingebaut, was der  Grasspistentauglichkeit geschuldet ist. Von meiner Dynam Beaver lagen noch ein paar schmale 70mm Räder herum, die perfekt passen. Das Bugrad der toten L-39, ca. 60mm, wird auch rezykliert. Gerüchten zufolge tendiert die Cougar auf den Serienbeinen des E-flite 15-25 zum Springen, also wurden schon von Anfang an die 80 mm Federbeine von Behotec (C-21) vorgesehen. Die einzigen kurzen, die beliebige Raddurchmesser zulassen.

Begonnen habe ich mit dem Einbau des Föns. Er passt perfekt rein, mit dem kleinen Nachteil, dass zwischen Impeller und Einlaufkanal ein Spalt von 2mm bleibt. Die Sperrhölzer, an denen der Impeller festgeschraubt wird, habe ich mit Flugzeugsperrholz verstärkt. Bündig oder Einlauflippe wäre mir lieber gewesen, aber der Umbau hätte ewig gedauert. Der Auslasskanal war rauh und unrund, deshalb wanderte der zugunsten eines Folienkanals in den Müll. Ich hoffte, dass ich den Auslassdurchmesser etwas vergrössern können würde, leider wurde nix daraus. Ich habe zwar neue Ringe gefräst, aber die waren zu schmal und damit zu schwach, um den unrunden Rumpf in Form zu bringen, also bin ich beim Bausatzteil geblieben. Und damit bei 70mm (->80% FSA). Mehr als 2mm Durchmesser hätte ich nicht herausholen können. Vielleicht fällt mir später noch etwas ein, sollte es dem Jet an Power fehlen.

Der Regler liegt hinter den Rädern am Rumpboden. Sollte so genug Luft kriegen.

Die Form der Folie habe ich in Qcad konstruiert und mit etwas Übermass aus 0.3mm Mylarfolie geschnitten (dieselbe Folie, die ich für meine Vakuumflügel nehme). Leichtgewichtsfetischisten hätten noch etwas dünneres genommen. Mylar lässt sich nur schwer kleben, etwas aus PVC oder ABS wäre noch etwas leichter zu verarbeiten. Mit viel Gewebeklebband, einem gefrästen Hilfsring und etwas Sekundenkleber habe ich das Teil in das Fliegerrektum geschoben und festgemacht.

Weiter gings mit den Flügeln. Montieren der Servos an die Abdeckungen derselben, Anbringen der Ruderhörner und Scharniere einkleben sind Nonevents. Einzig bei den Landeklappen funktionieren die beigelegten Ruderhörner nicht, die Gegenplättchen wären beim Klappen einfahren im Weg. Deshalb habe ich dort was eigenes aus GFK Platte geschnitzt und eingeklebt. Hätte ich beim QR auch machen müssen, die Gegenplättchen sind nämlich ziemlich hässlich. Dann müssen noch die Tiptanks angeklebt werden.

Die Flügel werden mit kurzen CFK-Stiften am Rumpf ausgerichtet. Dabei habe ich mit der EWD-Waage beide Seiten abgeglichen. Die Löcher am Rumpf haben sie um ein paar mm verfehlt.

Die Montage des Leitwerks war auch nichts verrückt schwieriges. Die Servoabdeckungen und zugleich Halterungen sind eher klein geraten. Da passen die Savöx nicht ohne Anpassung rein. Deshalb habe ich für das kleine Seitenruder ein kleineres Servo genommen (HS-82), musste aber doch noch recht nacharbeiten. Fürs Höhenruder wollte ich aber schon ein starkes Savöx haben. Deshalb habe ich die Halteabdeckung so ausgefräst, dass das Savöx stehend reinpasst. Es schaut jetzt zur Flosse raus, das ist unschön und bremst. Aber war wohl die sauberste Art, das HR anzulenken. Ausserdem hält sich die optische Ausführung des Fertigrumpfes in Grenzen, so dass zu jedem grösseren Aufwand, etwas schön zu bauen das Sprichwort «Perlen vor die Säue werfen» passt.

Die grösste Baustelle dürfte wohl das Fahrwerk gewesen sein. Hier müssen am Hauptfahwerk die Ausschnitte an den bereits eingeharzten Halterungen stark vergrössert werden, damit das e-flite Fahrwerk Platz bekommt. Als die Behotec Beine kamen, konnte ich das Rad montieren und im halb eingefahrenen Zustand die Umrisse auf den Rumpf übertragen. Ausschneiden ist eine Staubige Sache, geht aber mit dem Diamantverzahnten beschichteten 3mm Sorotec-Fräser meiner Portalfräse, den ich im Dremel eingespannt habe, problemlos wie durch Butter und erfordert nur noch etwas Feinschliff mit 240er Papier.

Im eingefahrenen Zustand berührt dabei das Bein den Einlaufkanal. Somit habe ich mir Sperrholzkeile geschliffen, die unter die Fahrwerkmechanik kommen, damit dieses leicht schräg liegen und das Bein im eingefahrenen Zustand angehoben ist. Das führt auch dazu, dass der Flieger ein bisschen die Grätsche macht, wenn er auf den Beinen steht, was man aber nicht grossartig auffällt.

Was hingegen auffällt, ist, dass die Behotec Beine beim Ein- und Ausfahrvorgang an den Motoren der Fahrwerkmechanik streift. Der Motor neigt sich beim Bewegen Mechanikbedingt ein bisschen und steht dann am Bein an. Deshalb musste ich dieses auf der Inneseite mitsamt der Madenschraube flach feilen.

Noch mehr Umbauten beim Bugfahrwerk. Hier ist die bereits eingebaute Mechanikauflage viel zu weit unten, so dass ein Grossteil des Fahrwerks und der Mechanik eingefahren im Freien liegen würden. Das muss noch ca. 15mm versenkt werden, was bedingt, dass alles eigebaute herausgedremelt werden muss und eine neue Auflage gebaut werden muss. Tiefer als bis zur Akkuauflage kann man nicht gehen. So schaut das Rad leider eingefahren noch ein paar mm raus. Auch hier muss man mit dem Fräser noch einiges an Ausschnitt heraustrennen. Hier benutze ich das e-flite Bein ohne spezielle Federung. Ich habe das Modell zusammengebaut auf den Tisch gestellt, und die Höhe des Rades so ermittelt, dass das Modell leicht angestellt am Boden steht. Erst dann kann man die Rumpfausschnitte ausfräsen.

Da das Rad eingefahren weiter nach hinten ragt als die Aufnahme des Steuerservos, musste dieses woanders hin. Ich habe es in eine vor einiger Zeit zum Spass gefrästen Halterung verschiebefest aufs Einbaubrettchen geklebt und mit Kabelbinder fixiert. Zur Anlenkung habe ich etwas Eigenes gebastelt, das Zeugs aus dem Kit passte nicht in die enge Fahrwerksbucht. Beim Einfahren drückt leider die Feder des Fahrwerkbeins etwas gegen das Röhrchen. Aber dessen Position ist fix und lässt sich nicht ändern. Tja.

Zugedeckt sollte die Sache mit einem Brettchen werden, dass erstens zu kurz ist (die Akkus müssen ganz nach vorne!) und zweitens nicht auf die Zungen der Spanten passt. Fix ein neues gefräst, aber auch das war vorne zu kurz. Weswegen ich kurzerhand eine Akkuauflage gebaut habe, die an den Rillen des ersten Brettchens festgeklemmt wird und somit verschiebbar. Leider hab ich davon kein Foto gemacht, jetzt sitzt sie tief im Bug.

Diese Fummeleien sind sehr Zeitinstensiv. Während der ersten Bauwoche wächst das Modell mit grossen Schritten, so steht das Modell schnell einmal weitgehend zusammengebaut vor einem. Danach geht gefühlt nichts mehr vorwärts, obwohl man nicht weniger in der Werkstatt war…

Programmiert habe ich das Modell so, dass praktisch alle Ruder +/-15mm ausschlagen. Landeklapen 15mm und 40mm. Natürlich mit Dual Rate und 30% Expo auf allen Rudern.Da ist noch mehr drin, aber erstmal schauen, wie sich das Modell so benimmt. Das Bugrad ist auf einem Drehknopf als Geber, um den Geradeauslauf zu trimmen, während das Seitenruder über einen Mischer das Ding mitbewegt. Die Mischerfunktion wird über den Fahrwerkschalter deaktiviert, damit das Fahrwerk eingefahren nicht mitrudert. Ein MUI 150A Strom-Messmodul liefert verbrauchte Kapazität und aktuelle Stromaufnahme aufs Display, und eine Dame teilt mir mit, wenn die Kapazität des Akkus langsam verbraucht ist.

Da der Akku weiter vom Regler weg ist, als die Kabel zulassen, habe ich mir eine Verlängerung mit MUI und Stützkondensatoren (1000uF, 65V, Low ESR) gebastelt.

Wenn ich jetzt noch schöne Decals finde und aufklebe, ist der Flieger eigentlich fertig 😀

 

 


Jahresrückblick III, immer noch Sommer

14. Dezember 2018

Wesentlich später und mit 16 Tagen auch wesentlich kürzer als in anderen Jahren, konnte ich dieses Jahr meine Ego-Fliegerferien ins Land der Queen antreten. Da die Ursache der Motorexplosionen meines alten T3 WBX immer noch nicht geklärt sind (momentan kümmert sich meine Garage darum), wars mir auch recht, nicht allzulange in der Ferne herumzukurven. Da ich nur 2 Wochen zur Verfügung hatte, beschloss ich, mich auf Südengland zu beschränken. Was auch wieder mal schön war, denn in den vergangenen Jahren habe ich fast alle Fluggebiete in GB abgeklappert und den Süden etwas vernachlässigt.

Ich habe meine Motoranlassvorgänge auf ein Minimum reduziert, was leider die Bewegungsfreiheit wesentlich einschränkte. Aber besser so als gar keine Ferien! Meine Strecke habe ich so geplant, dass ich möglichst wenig durch Frankreich fahren musste. Leidvolle Erinnerungen haben sich in mein Gedächtnis gekrallt, wie schlecht aufgehoben man dort bei einer Panne ist.

Los gings am Freitag, 11. August nach Feierabend in Zürich. Direkt zum ersten Tankhalt in Schengen an der Deutsch-Luxemburgischen Grenze. Was ich nicht wusste: Schengen besteht eigentlich nur aus riesengrossen Tankstellen mit beachtlichem Alkoholika-Angebot. Offenbar herrscht da reger Betankungstourismus, warum, habe ich nicht herausgefunden. Da es schon spät war, habe ich den Bus auf dem komfortablen Parkplatz des Remerschen› Biospherenreservat hingestellt, Käsespätzle gekocht und eine ruhige Nacht – meine erste in Luxemburg – verbracht. Scheint auch sonst ein schöner Ort zu sein, leider musste ich weiterfahren.

Ich dachte, ein Klappvelo auf dem Beifahrersitz wär was praktisches. Bild Rechts: Cap Nez Gris

Am Tag 2 gings über Brüssel nach Dünkirchen zur Fähre. Da ich sehr zeitig ankam, konnte ich bereits 2 Stunden früher nach England verschifft werden. Dort wollte ich am folgenden Tag auf dem Thurnham Castle Hill fliegen gehen. Da Samstag war, war der bereits einmal zum Nachtplatz erkorene Parkplatz des nahen Pubs leider voll, und ich musste mir – leicht genervt – einen anderen Platz suchen. Ich endete in einer Seitenstrasse in Bearsted in einer Wohngegend.

Leider war der Nachmittag etwas nass, der Wind kam etwas zu sehr von der Seite, so dass das Fliegen nicht sooo entspannend war. Es ist auch bei Wind genau auf den Hang schon genug turbulent dort. Erschwerend dazu hat jemand im Tal ein rauchendes Feuer entfacht, das genau auf den Hang qualmte und mir die Tränen in die Augen trieb. Nett war, dass noch eine echte Spitfire zum Grüssen tief vorbeigeflogen ist.

Rauch in Thurnham // Fish & Chips in Maidstone

Anyway, danach wollte ich zum Fish & Chips essen und Geld abheben in die nächste Stadt. Maidstone, so mein Eindruck, ist ein übles heruntergekommens Drecksloch. Ganz ehrlich, ich war froh, wieder weg von dort zu sein. Aggressive Leute, übel zugerichtete Häuser. Ich stelle mir selbst Baghdad schöner vor. Immerhin, es hatte ein Wetherspoon, wo ich essen konnte. Schnell raus aus diesem Shithole. 250km weiter im Westen habe ich mich dann auf einem Berg bei Stoke-sub-Hamdon zur Nachtruhe eingerichtet. Schöne Aussicht, aber auch viele junge Leute, die da nur rauffahren, um sich im Auto breitzukiffen und wieder zu verschwinden. Die Geruchsnote war intensiv.

Who the f*ck built the Stonehenge? // Aussicht bei Stoke-sub-Hamdon

Mein Ziel war Devon, wo es viele fliegbare Steilküsten hat. Dafür musste ich nochmals etliche km abspulen. Geschafft habe ich es diesen Montag über Taunton und Minehead bis Lynton. Minehead als touristisches Seebad war eine schöne Abwechslung nach dem Fahren, und auch das komplette Gegenteil von Maidstone. Mein Ziel war eigentlichder Bossington Hill über Porlock, die Fahrt da rauf habe ich aber irgendwann aufgegeben. Eng, spulen, steil. Nichts für alte Bullis. Die normale Strasse von Porlock nach Lynton ist brutal steil, aber es gibt daneben noch eine Toll Road für 7£, die nebst schöner Aussicht sehr sanft ansteigt. Die habe ich meinem T3 (und meinen Nerven) schon gegönnt.

Minehead

Achtung, steil! // Beim Mast wird geflogen

Als Alternative kam der Contisbury Hill in Frage, dessen Parkplatz kurz vor der steilen (25%) Strecke nach Lynton liegt. Hab ihn leider verpasst, deshalb musste ich einmal nach Lynton runter und wieder rauf. Erstaunlicherweise hatte mein Bus das recht gut gemeistert, besser, als ich es von meiner letzten Reise dort in Erinnerung hatte. Was tun die dort ins Benzin?

Contisbury Hill hat eine perfekte NW-Flanke, eine kleine Landewiese und eine Top-Aussicht auf Lynton. Vom Parkplatz aus geht man knapp 10 Minuten geradeaus zum Hang. Ich habe den Hang erst rekognosziert, dann ging ich zum Bus zurück um den Dingo zusammenzubauen. Aber: Oh Schreck – nun war da, wo vorher der Hang war, dichter Nebel! Trotzdem schleppte ich mein Zeugs an die Kante und siehe da, 20 Minuten später war wieder klar Sicht! Schnell starten, und die Dunstfetzen genau beobachten, um schleunigst zu landen, wenn sich wieder Nebel bildet. Was 10-15 Minuten später wieder der Fall war. Es ging höllisch ab an dem Hang! Nachdem ich dieses Spielchen 3 mal mitgemacht habe, blieb der Nebel definitiv und ich musste mir eine Schlafstelle suchen.

Aus dem Nichts tauchten plötzlich 10 Pferde auf 😀

Die fand ich ein paar km weiter zurück auf einem kleinen PP mit Klohäuschen um die Ecke. Ich konnte dort in der Dämmerung sogar noch etwas Dread fliegen, der Wind war noch so gut. Leider stört der Wind etwas beim Kochen draussen, gegen den die Pfanne kühlenden Wind kann die kleine Kocherflamme nicht viel aussetzen…

Schlafplatz

Am Tag darauf gings weiter nach Westen, und weil isch schon lange keine Dusche mehr von nahem gesehen habe, sollte es zur Hartland-Stoke Farm Campsite gehen. Die ist etwa 30 Minuten Fussmarsch von den Hartland Cliffs entfernt, wo der Wind passend war für die nächsten Tage. Am Fuss des Cliffs gibts ein Pub und ein Glacegeschäft, was mir sehr gelegen kam. Auf dem beschwerlichen Weg zur Startstelle hätte es eine super Wiese zum fliegen gehabt, aber die vielen Schafe waren zu homogen verteilt, um sicher landen zu können.

Dingo und Virus auf dem Hartland Cliff

Der Weg vom Camping zum Kliff

Links: Oben rechts wird geflogen // Landewiese

Der Wind war gewaltig, durch die eckige Kante leider auch der Rotor. Wenn man direkt am Abgrund stand, war kein Wind zu spüren, obwohl die Modelle nach dem Start wie im Fahrstuhl nach oben schnellten. Beim herantasten an die Landung hat mein Dingo leider einen Ringelpietz gemacht und sich dabei einen Flügel gestaucht. Netterweise 8 cm vom Randbogen weg, das hatte keinen Einfluss auf die Festigkeit, und so konnte ich auch die nächsten Tage noch Dingo heizen. Ein Virus bei diesen Bedingungen ist ein Traum, allerdings mental auch anstrengend, so dass ich zumindest nach 1h Feierabend machen muss. Dann gibts auf dem Heimweg ein frisches Glace (Rum & Raisin, meine Lieblingssorte), eine Pfanne Spaghetti beim Bus und ein Pint gutes Ale im Pub unten.

Der Campingplatz ist super, sehr nette Betreiber, minimalistische, aber saubere Duschen und WCs. Leider musste ich wieder weiter, da ich nix mehr zu Essen dabei hatte. Eigentlich war nicht geplant, so weit in den Westen zu fahren, aber ich fand, dass Tintagel in Cornwall noch einen Besuch wert wäre. Ich war schon mal dort, aber nicht zum fliegen.

Leider erfährt man manchmal erst unterwegs, welche Sehenswürdigkeiten man aus Unkenntnis verpasst Gerne hätte ich unterwegs noch das hier angeschaut 😀

Der Campingplatz ist riesig, äusserst günstig, aber nicht sehr nahe am Flughang. In Tintagel stand mal eine Burg, von dem eigentlich nur noch etwas Gemäuer übrig ist, aber trotzdem reisen die Touris zu Tausenden dorthin, um für viel Eintrittsgeld die Gemäuer anzuschauen. Es gibt lange Menschenströme durchs Dorf zu den Ruinen, leider muss man da als Modellflieger mit seinem ganzen Krempel auch teilweise durch. Man muss die Kommentare der Leute einfach ignorieren, wenn da so ein Spinner mit Sender und Rümpfen durch die Gegend läuft. Allerdings wandern die bei der Kirche alle nach rechts, während man links auf dem Feld seine Ruhe hat.

Landewiese, Blick nach links

Landewiese, Blick nach rechts

Blick nach hinten 🙂

Weswegen auch der hier steht 😀

Ein Eindruck der Klippenhöhe

VW T1 mit Nachwuchs // Auf dem Fels sieht man die Ruine der Burg

Weiter im Westen ein paar Unerschrockene beim Baden

Auch hier zeigte sich der Wind ausser am ersten Tag von der besten Seite!  Der Dingo, Virus, Fox und Wildthing kamen hier auf ihre Kosten. Natürlich auch der Pilot, der sich hier gleich 4 Tage niederliess. Wegen der Touristen ist das gastronomische Angebot tiptop, sogar eine gute Pizza bekam ich – von einem echten Italiener serviert…

Eines Nachmittags, als der Wind mal kurz einschlief, musste ich mit dem Wildthing etwas weiter unten landen, was einen Ausflug in die Dornen am Hügel zur Folge hatte. Kaum hatte ich den Flieger befreit, bemerkte ich ein lautes Geräusch von rechts. Tatsächlich flog eine Airbus A400m vom Castle her der Küste entlang direkt an mir vorbei. Das Cockpit war definitiv unter meiner Augenhöhe und keine 50m von mir weg. Das ganze ging so schnell, dass ich nur noch mit offenem Mund hinterherschauen konnte. Und froh war, nicht gleichzeitig dort am fliegen gewesen zu sein. Ich mag mich nicht erinnern, jemals einem fliegenden Flugzeug so nahe gewesen zu sein (ohne darin zu sitzen, freilich)…

Fürs nächste mal: Auf diesem Campingplatz nebenan wird man vermutlich direkt fliegen können…

Nach der langen Zeit in Cornwall musste ich langsam wieder an den Heimweg denken. Im Süden gab es auch noch ein paar Hänge zu entdecken. Deshalb bin ich dann am Samstag Morgen zum Rame Head ein paar km westlich von Plymouth gefahren. Da wollte ich schon mal hin, aber damals war die Strasse gesperrt.

Der Rame Head ist eine der wenigen Hänge mit NW Ausrichtung an der englischen Südküste. Es ist etwas beengter als in Tintagel, aber die Landewiese ist brauchbar, solange sich keine Pferde darauf aufhalten (was sie nicht tun, da es dort nicht genug Gras gibt) oder sich jemand mit einem Kamerastativ für eine halbe Stunde genau in die Mitte der Wiese setzt, wenn man eigentlich gerade ans Landen dachte 🙁

Erst mit dem Dingo geflogen, dann mit dem Virus. Die Startstelle ist über riesigen Felsstufen, und ich hatte das Pech, den Flieger direkt in einen Rotor zu starten, worauf er wie ein Stein auf den schon länger da liegenden Stein fiel. Aber, oh Wunder: Kein Kratzer davongetragen! Als ich durch den tiefen Sonnenstand die Fluglage des Virus kaum noch erkenne, beschliesse ich, zu gehen. Ausserdem darf man dort nur bis 1800 parkieren.

Auf dem Rame Head

Landewiese

Panorama vom Türmchen aus, links neben dem Antennenhaus kann man landen, an der Kante wird geflogen.

Viele Rösser, böse Kirchen und der Weg zum Rame Head

Spannend ist vorallem die Strasse zum Rame Head. Erst kommt man über hügelige, enge Strässchen in die Nähe der Küste und fährt dann mit 100m Küstenüberhöhung eine halbmondförmige Strecke, die mit eigenartigen Häuschen gesäumt ist, zum Antennenhäuschen. Leider keine Gelegenheit, irgendwo zu übernachten, deswegen bin ich abends weitergefahren.

Nächste Fluggelegenheit für den Herrschenden Wind wären die Bolberry Cliffs gewesen. Also bin ich um Plymouth herum Richtung Salcombe gefahren, was doch einige Zeit in Anspruch genommen hatte. Dort, nach vielen Meilen auf engen Strässchen bei mieser Sicht und am Ende im Dunkeln kam ich auf den Parkplatz beim Flugfeld Bolt Head. Da gibts seit Neustem ein Übernachtungsverbotschild. Da ich aber genug vom Fahren hatte, hab ich das missachtet. Nach einem langen Spaziergang durch die Gegend (u.a. um mir die Klippen und Landewiesen anzuschauen) in der Dämmerung und einer ruhigen Nacht kam dann am Morgen tatsächlich jemand, um mich darob zurechtzuweisen.

Leider war der Tag, es war Sonntag, regnerisch und neblig. War nichts mit fliegen. Deshalb, und weil es für Westwind bis Portland keine Flugmöglichkeiten mehr gab, bin ich fast den ganzen Tag weitergefahren.

Auf der Isle of Portland ist die Westküste eine weite, hohe Felskante. Leider war immer noch Nebel, der gerade über der Insel entstand und mal ein bisschen höher und tiefer sank. Man sah das gut an dem Funkturm an der Küste.

Sunset am Bolt Head


Ein interessantes Gefährt, das Fährenpassagiere zum Andocken ins Wasser fährt.

Nebel auf Portland

Mehr als ein paar Flüge mit dem Wildthing lagen trotz gutem Wind nicht drin. Da die Küste auch recht gut zugebaut ist und zwischen Kante und Häusern auch noch Tiere weiden, hätte ich vermutlich auch bei besserem Wetter keinen grösseren Segler rausgeschmissen.

Nach ein bisschen Suchen habe ich dann noch einen ruhigen Platz zum Schlafen gefunden. Hätte ja sein können, dass es am nächsten Tag besser geht…

Interessant war dann noch, als jemand dieses Ungetüm auf dem selben Strässchen parkierte. Ein ex-Messwagen der SMA aus der Fahrzeugfabrik Franz Brozincevic & Cie. in Wetzikon (FBW)! Chris, der Fahrer, meinte, dass er den aufwendig restauriert hat und gedenkt, ihn irgendwann ins FBW-Musem zu bringen. Er bat mich, ihm noch Masse einer alten Schweizer Militärautonummer zu besorgen, was ich auch getan habe. Leider hat er meine emails nie beantwortet.

Die abendliche Aussicht von der Insel auf Chesil Beach

Tja, auch am nächsten Morgen war das Wetter ausgesprochen britisch. Auf der folgenden Strecke gibt es wohl die schönsten Küsten im Süden Englands, leider aber alle südlich ausgerichtet. Einzige Ausnahme für Westwind ist der St. Albans Head. Der liegt in der Nähe von Swanage und dazwischen liegt einen Farm Camping, den ich in guter Erinnerung hatte (heute stimmt leider das Preis-Leisungsverhältnis überhaupt nicht mehr). Leider war auch dort nicht ans Fliegen zu denken, doch das Wetter sollte besser werden. Also verbrachte ich meine Zeit bis dahin im hübschen Dorf Swanage.

Swanage Beach and Station

Acton Farm Campsite

Nach einem etwas beschwerlichen Abend mit sehr lauten Nachbarn und langer Essenssuche auf dem Klappvelo (schon mal im Linksverkehr geradelt?) bei Gegenwind hatte sich am nächsten Tag der Nebel vollständig verzogen und ich konnte am St Alban’s Head fliegen! Es erwartet einen eine fast 2km breite Westwindkante mit beachtlicher Höhe. Der nördliche Teil steht im Windschatten der davorstehenden Hügel, hat aber die einzige einigermassen ebene Wiese für die Landung. Je weiter man auf dem Coast Path gegen Süden läuft, desto eingeengter wird die Situation. Man hat links direkt eine Mauer oder einen Stacheldrahtzaun neben dem Weg, auf der anderen Seite geht es steil zum Meer hinunter. Aber da fliegt es sich schon wesentlich besser. Da noch ein Gleitschirmler anwesend war, haben wir uns geeinigt, dass ich eher im Norden fliege und er im Süden. Der Auftrieb ist grossartig, aber die Landungen auf der kleinen Wiese mit Anflug über den Wanderweg sind etwas haarig, da man sich nicht dort hinstellen kann, wo man die Landung am besten sieht, sondern etwas weiter daneben, um den Fussweg zu überblicken. Man will ja keinen Spaziergänger totfliegen.

mit viel Zoom: Kimmeridge

Dingo am St Alban’s Head

Isle of Portland in der Ferne

Freundlicher Teebeutelflieger

Abends musste ich leider wieder ein paar Stunden weiterfahren. Im Grossen Bogen um Bournemouth und Southampton herum auf einen Parkplatz nördlich von Chichester. Schliesslich stand am nächsten Tag wieder mal ein Besuch in Tangmere auf dem Tagesplan.

Gleich um die Ecke liegt der schöne Südwestwindang Mill Hill, der am Nachmittag auf dem Programm stand. Auf dem Parkplatz da oben haben sie als Wohnmobilabwehr extra enge Zufahrtsradien eingebaut, aber ein explizites Übernachtungsverbot gibts nicht. Also habe ich gleich dort gepennt. Der Wind war sosolala, ich war bis dahin vermutlich zu verwöhnt, um bei zu schrägem Wind auf den Berg Spass zu haben. Auch hier oben hat sich ein teurer Mercedes mit einem Bilderbuchidiotenpäärchen genau neben mich gestellt und meinen Bus eine Stunde lang mit Hanfdampf eingenebelt. Fand ich in Anbetracht meiner baldigen Grenzkontrolle am Hafen nicht so toll.

Mill Hill

Tags darauf nach Eastbourne. Erst Regen, deshalb etwas Einkaufen und Stadtbummeln, Nachmittags mit Bekannten von dort auf dem Long Man abgemacht. Es hört auf zu regnen, es windet wie blöd, aber da die anderen nur ihre Combat Schaumwaffeln dabei haben, mache ich mit und lasse meine besseren Flieger im Rucksack. Einzig dem Jart wollte ich noch eine Chance geben, leider hatte ich viel zu wenig Tiefenruder programmiert, was beim Versuch, auf dem Rücken zu fliegen, fatale Folgen hatte. Jetzt brauche ich einen Satz neue Flügel…

Die Westflanke des Long Man, mit perfekt windgeschützter Pilotensitzmulde

Eastbourne, Pier und Beachy Head

Die Nacht habe ich wieder mal auf dem völlig unromantischen Kläranlagenparkplatz von Eastbourne verbracht. Was besseres legales gibt es leider weit und breit nicht. Immerhin konnte ich abends in die Stadt zurück radeln!

Am Freitag, 24. August war dann mein letzter Tag bei den Briten. Immer noch Westwind, deshalb bis Dover keine Flugmöglichkeiten mehr. Aber ein immer wieder gerne besuchtes Museum, das Kent Battle of Britain Museum in Hawkinge. Leider herrscht dort striktes Fotoverbot. Und abends ging es auf die Fähre.

…und Tschüss, bis zum nächsten Mal!

Nachts, irgendwann auf der belgischen Autobahn überkam mich die Müdigkeit und ich fuhr bei der Raststätte Groot-Bijgaaden raus. Die einzigen sofort ersichtlichen Parkplätze für Autos waren gleich am Rand der auch nachts um 3 noch in voller Lautstärke mit Discomusik beschallten und hell beleuchteten Tankanlage. Also Ohrstöpsel rein, schwarzes Shirt über die Augen und versuchen, zu schlafen. Am Morgen natürlich ein Riesenrummel überall. Beim Wegfahren habe ich dann noch ein riesiges Parkfeld gesehen, schön ruhig und mit Tischchen. Aber eben, es ist immer wieder Lotto auf den Raststätten. Hätte ich genau diese Parkplätze gesucht und nicht gefunden, was ich schon oft erlebt habe, wäre die Raststätte plötzlich zu Ende gewesen und ich hätte nochmals 50km zur nächsten fahren und gegen den Schlaf kämpfen müssen.

Ein Highlight der Reise stand noch an: Peter Junior’s Flugausstellung in Hermeskeil bei Trier (D). Was sich hinter diesem schlichten Namen verbirgt, gehört zweifelsfrei zu den imposantesen Flieger-Museen, die Europa zu bieten hat! Die meisten Exponate, Verkehrsflieger, Hubschrauber und Militärflugzeuge westlicher und östlicher Herkunft, stehen im Freien mit viel Platz, um sie von allen Seiten anzuschauen. Was in engen und schlecht beleuchteten Museumshallen nie die Regel ist. Es gibt auch ein paar Hallen dort, wo die besser erhaltenen Flugzeuge oder Teile davon gezeigt werden. Ein – wenn auch etwas sehr approximierter – original grosser Nachbau einer Concorde dient als Museumsrestaurant.

na endlich…am letzten Abend die Einweihung des neuen Gasgrills 😀

Eintrittshalle: liegender Starfighter, F100, Ju-52

Der wohl schönste Hubschraber: Brantly-Hynes B2

42m lang, über 20 t Nutzlast: Die/der Mil Mi 6

Leider war mir ein Besuch am Samstag wegen widriger Verkehrsverhältnisse nicht möglich, so dass ich in der Nähe schlief und am Sonntag früh dorthin konnte. Entsprechend lange war dann die Heimfahrt von Trier nach Zürich am späten Nachmittag.

…und dann waren die Ferien schon wieder vorbei.

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