Ich hatte vor vielen Jahren mal, die ersten Bilder gehen auf 2007 zurück, inspiriert von einem Bild im damaligen Elektroflug-Magazin abgebildeten Pusher-Delta (gebaut von Ludwig Retzbach) ein solches Ding aufgebaut. Einfacher Kastenrumpf, die Flügel aus Baustyropor geschnitten und mit Packpapier und Weissleim/Kleister beschichtet*. Kollege Mailmans Kommentar beim ersten Anblick war: «oh, Mirage style!». Sokam die Mirage Style zu ihrem Namen.

Motorisiert mit einem Hacker A30-XL an 3s4000mAh (meinen allerersten Lipos!) flog das Ding eigentlich ganz gut und oft. Ich hab das Delta ein paar mal reparieren müssen, ebenso musste ich die Seitenflosse mehrmals vergrössern (das Ding schiebt gerne). Ich habe einen Klappropeller verkehrtherum eingebaut, damit bei der Landung die bodennahe Latte nicht abbricht. Damit können die Propeller aber auch beide auf die gleiche Seite klappen. Das wurde mir erst klar, als ich in genau dem Zustand mal kurz Gas gegeben habe, ohne zu schauen. Die Unwucht war so stark, dass es mir das Modell auf der Stelle zerfetzt hat.

Somit hatte ich nun eine Handvoll Komponenten, aber kein Delta mehr dazu. Da ich Freude hatte an dem Delta, beschloss ich, nochmals eines zu bauen. Als Lückenfüller in der Werkstatt, weshalb es auch nicht so schnell vorwärts ging.

Die Rumpfteile wurden gefräst, ebenso die Schneidrippen für die Flügel. Somit war der Rumpf schnell aufgebaut und geglast, während ich noch nicht sicher war, wie ich die Flügel beschichte. Das Eppler 184 Profil habe ich durch ein EMX-07 ersetzt, das ein bisschen besser sein soll bei kleinen Re-Zahlen am Aussenflügel (was ich eh nicht merke…).

li) Rumpf beim glasen re)Flächensteckung, diesmal sind die Flächen abnehmbar und ein Kohlerohr steckt in 2 Aluminiumröhrchen. Vorne und hinten hält ein M4 Schräubchen den Flügel am Rumpf.

Durch die P-80 Flächen wieder voll motiviert mit Sandwichflächenbau im Vakuumsack, habe ich die Deltaflächen gleich auch nach dieser Methode gebaut. Vollflächig 50g und 105g Glasgewebe mit lokalen Kohleverstärkungen (160g). Das ergibt einen festen Flügel, allerdings auch eher schwer. Da es das erste mal war, dass ich einen Baustyrokern beglaste, musste ich erkennen, dass sich das grobe Zeugs doch gut abzeichnet auf der Oberfläche. Fürs Austrennen der mit Abreissgewebe scharnierten Ruder habe ich mir einen Fein Multimaster zugelegt. Damit geht das ratzfatz und sehr präzise. Die Seitenflosse, vorher eine Balsaplatte, ist nun auch ein profiliertes Sandwichbauteil aus dem Sack.

Der Flügel im Sack, danach ohne Mylars auf der Waage

Ausrichten der Flügel am Rump, Lackieren

Ich wollte den Flügel wieder im selben Gelb wie bei der alten Version. Dankenswerterweise hatte mein Modellflughändler um die Ecke einen perfekten Spraydosen-Lack im Angebot.

Bei Version 1 hatte ich immer etwas Respekt vorm Handstart. Deshalb habe ich unter dem Flügel eine Balsafinne angebracht, an der der Flieger beim Start gehalten werden kann. Ein sanfter Schubs in die Luft reicht, der Motor schiebt genug für den Rest. Auch war bisher die Hand immer aus dem weg, bevor der Häcksler am Heck zuschlagen konnte. Um den Motor zu schützen, sind am Heck unten noch zwei Finnen angebracht, auf der das Modell mit hohem Anstellwinkel aufsetzt. Ansonsten wäre der Motor die tiefste Stelle.

Der Zugang zum Akku ist auf der Unterseite ganz weit vorne. Somit waren auch Massnahmen nötig, um den Regler vor den elektrischen Einflüssen der langen Kabel zu schützen. Zum Motor hin sind die Kabel gezopft, auf der Akkuseite dienen ein paar Low-ESR Kondensatoren zum Abfedern von Spannungsspitzen.

fertig zum Erstflug!

*)was eine grausame Fehlentscheidung war, denn Packpapier verzieht sich mit Feuchtigkeit so dermassen, dass der Flügel sich beinahe aufgerollt hätte beim trocknen. Mit den Negativen und viel Gewicht darauf konnte ich die Flügel in Form pressen, aber die Feuchtigkeit konte nicht weg, so dass die Chose zu schimmeln begann. Irgendwie gings dann am Schluss, aber jede andere Weise, einen Flügel zu bauen, ist besser…

Hallo, ist hier noch wer???

Ja, ich bin noch da. Nur schreibfaul.

Was, mein letzter Beitrag ist schon fast ein Jahr her? Es ging um die Panther…
Die ist irgendwann Anfangs Sommer geflogen. Das ging nicht gut. Hier wurde das auf virtuellem Zelluloid festgehalten. Scheint ein bisschen auf Tipstalls anfällig zu sein, die Kleine. Ich habe sie über den Sommer wieder repariert und Ende Sommer wieder geflogen. Nach der Landung konnte man sie zwar nochmals brauchen, aber so richtig wohl war mir dabei nicht. Der Plan ist, mit Turbulatoren und hochgestellten Querrudern etwas dagegen zu halten. Wenn sie genug schnell ist, fliegt sie eigentlich kreuzbrav, aber langsam (auch Jet-like langsam) geht nicht so. Mag auch sein, dass sie viel zu schwer wurde.

Hier zwei Panther-Bilder vor dem Jungfernflug…

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Was bisher noch geschah:

• Die Flügel der Mailman’schen P-80C wurden von mir gebaut, was den Erstflug dieses geilen Dings ermöglichte. Ausserdem habe ich an meinem Exemplar fleissig weitergebaut. Um den Baubericht werde ich wohl nicht herumkommen 😀
• Meine Blackhorse L-39 hatte ihr Rollout in der Tiefgarage. Gebaut nach dem Bericht/Anleitung/Ausbau von fantastic-jets. Deshalb ist hier keine weitere Erklärung mehr nötig. Sie freut sich mit dem Piloten auf den Erstflug im Frühling.
• Mein Bus hat (schon wieder) einen neuen Motor bekommen. Der musste erst mit sinnlosen Fahrten sauber eingefahren werden, danach durfte er im Laufe vom Jahr an den Gardasee, nach Nordengland und Wales, sowie auf einen Hangflugtrip in die Dolomiten. Die Herbstferien fanden, leider etwas später in Jahr, ohne Bus statt.
• Ausflüge gabs auch sonst genug: Modellflug im Watles, einen Ausflug mit der Robin 3000 nach Montpellier, ein Packraft-Wochenende in Versam, einen Abstecher ans Bustreffen in Güttingen, einen Besuch der Jet-Power Messe, ein verlängertes Wochenende in Kiew (+Chernobyl), und mal wieder auf Mallorca.
• Ein Kumpel hörte überraschend mit dem Modellfliegen auf und bot mir seine Avonds F-15 an. Somit fand der erste Turbinenjet den Weg in meinen Hangar. Weil das Ding so genial ausschaut, und ich sie nicht kaputtfliegen will, baue ich erstmal eine Sting Evo zum üben und werde meine ersten Jet Erfahungen unter kompetenter Aufsicht machen.

Manchmal tut man Dinge, die man eigentlich nicht tun sollte. Aber man wurde davor tagelang provoziert, bis es halt nicht mehr anders ging und man zuschlägt. Und deswegen eines Morgens ein Uniformierter vor der Tür steht.

Ja, ich weiss, mein Keller ist voller Modelle, insbesondere ungebauten oder noch ungeflogenen Impellerjets. Trotzdem war die Blackfriday-Aktion von Hebu so verlockend, dass ich nach Tagelangem mir-selbst-einreden, dass ich stark bleibe und nix bestelle, irgendwann schwach wurde und trotzdem die Panther bestellte, mit der ich schon Monatelang liebäugelte. Und dann kam eben der uniformierte Pöstler vorbei.

was aus der Kiste kam

Für ca. 220.- kommt doch ein ansehnlich grosser Bausatz in die Werkstatt. Hebu macht deutlich klar, dass die Bausätze nicht die perfektesten sind, und das ist nicht zu wenig versprochen: Die Rumpfoberfläche ist wellig, er ist nicht gerade gewichtsoptimiert gebaut, und da und dort ist ein Hölzchen ungenau eingeklebt. Die bespannten Holzflügel sind hingegen Makellos. Aufs Wägen der Teile verzichte ich jeweils. Ich kann ja eh nix tun, wenn alles ein bisschen schwerer ist als es soll.

Ansonsten sind die Eckdaten des Modells kompakte 1,21m Spannweite bei 1,16m Länge, vorgesehen für einen 90mm Impeller. Somit Ungefähr Masssstab 1:9,6.

Schwer zum Entscheid beigetragen hat die ähnliche TB Cougar von Mailman, die trotz der angedrohten Mängel und des Gewichtes einwandfrei fliegt und das mit einem sehr eleganten Flugbild. Ausserdem konnte ich mich da und dort an seinem Baubericht orientieren (Danke an dieser Stelle…). Zwischen den Beiden Modellen gibt es einige Unterschiede:

• Die Panther hat den Zugang zum Impeller an der Rumpfunterseite.
• Wegen der gepfeilten Höhenflosse benötigt die Cougar ein Servo pro Höhenruder, das gleich in die Flosse gebaut wird, die Panther hat dafür ein Servo in der Seitenflosse.
• Die suboptimale Luftführung zum Impeller ist bei der Panther sanfter gelöst

Ohne Anleitung geliefert, ist man beim Bau auf seine Erfahrung angewiesen,  es waren jedoch praktisch keine allzu grossen Schwierigkeiten zu überwinden.

Als Servos habe ich die Savöx MG-225 vorgesehen, als Impeller schien ein sowieso herumliegender Wemotec Midi Fan mit HET 650-68-1600  an 7s4000mAh geeignet. Dieser war eigentlich für die FlyFly Hunter vorgesehen. Aus Kostengründen habe ich keinen neuen Antrieb gekauft, trotzdem wäre mir eine Lösung für 6s lieber gewesen.

Der genannte Antrieb liefert laut Hersteller 3,22kp Schub bei 79A an 7s. Das dürfte im Modell noch etwas weniger werden, ist aber immer noch genug für einen vorbildähnlichen Flugstil. Einen arbeitssuchenden Castle Creation Phoenix Lite 100A Regler hatte ich zufällig auch noch in einer Schublade. Passt.

Wie bei Mailman werden auch bei mir ein grosse Räder eingebaut, was der  Grasspistentauglichkeit geschuldet ist. Von meiner Dynam Beaver lagen noch ein paar schmale 70mm Räder herum, die perfekt passen. Das Bugrad der toten L-39, ca. 60mm, wird auch rezykliert. Gerüchten zufolge tendiert die Cougar auf den Serienbeinen des E-flite 15-25 zum Springen, also wurden schon von Anfang an die 80 mm Federbeine von Behotec (C-21) vorgesehen. Die einzigen kurzen, die beliebige Raddurchmesser zulassen.

Begonnen habe ich mit dem Einbau des Föns. Er passt perfekt rein, mit dem kleinen Nachteil, dass zwischen Impeller und Einlaufkanal ein Spalt von 2mm bleibt. Die Sperrhölzer, an denen der Impeller festgeschraubt wird, habe ich mit Flugzeugsperrholz verstärkt. Bündig oder Einlauflippe wäre mir lieber gewesen, aber der Umbau hätte ewig gedauert. Der Auslasskanal war rauh und unrund, deshalb wanderte der zugunsten eines Folienkanals in den Müll. Ich hoffte, dass ich den Auslassdurchmesser etwas vergrössern können würde, leider wurde nix daraus. Ich habe zwar neue Ringe gefräst, aber die waren zu schmal und damit zu schwach, um den unrunden Rumpf in Form zu bringen, also bin ich beim Bausatzteil geblieben. Und damit bei 70mm (->80% FSA). Mehr als 2mm Durchmesser hätte ich nicht herausholen können. Vielleicht fällt mir später noch etwas ein, sollte es dem Jet an Power fehlen.

Der Regler liegt hinter den Rädern am Rumpboden. Sollte so genug Luft kriegen.

Die Form der Folie habe ich in Qcad konstruiert und mit etwas Übermass aus 0.3mm Mylarfolie geschnitten (dieselbe Folie, die ich für meine Vakuumflügel nehme). Leichtgewichtsfetischisten hätten noch etwas dünneres genommen. Mylar lässt sich nur schwer kleben, etwas aus PVC oder ABS wäre noch etwas leichter zu verarbeiten. Mit viel Gewebeklebband, einem gefrästen Hilfsring und etwas Sekundenkleber habe ich das Teil in das Fliegerrektum geschoben und festgemacht.

Weiter gings mit den Flügeln. Montieren der Servos an die Abdeckungen derselben, Anbringen der Ruderhörner und Scharniere einkleben sind Nonevents. Einzig bei den Landeklappen funktionieren die beigelegten Ruderhörner nicht, die Gegenplättchen wären beim Klappen einfahren im Weg. Deshalb habe ich dort was eigenes aus GFK Platte geschnitzt und eingeklebt. Hätte ich beim QR auch machen müssen, die Gegenplättchen sind nämlich ziemlich hässlich. Dann müssen noch die Tiptanks angeklebt werden.

Die Flügel werden mit kurzen CFK-Stiften am Rumpf ausgerichtet. Dabei habe ich mit der EWD-Waage beide Seiten abgeglichen. Die Löcher am Rumpf haben sie um ein paar mm verfehlt.

Die Montage des Leitwerks war auch nichts verrückt schwieriges. Die Servoabdeckungen und zugleich Halterungen sind eher klein geraten. Da passen die Savöx nicht ohne Anpassung rein. Deshalb habe ich für das kleine Seitenruder ein kleineres Servo genommen (HS-82), musste aber doch noch recht nacharbeiten. Fürs Höhenruder wollte ich aber schon ein starkes Savöx haben. Deshalb habe ich die Halteabdeckung so ausgefräst, dass das Savöx stehend reinpasst. Es schaut jetzt zur Flosse raus, das ist unschön und bremst. Aber war wohl die sauberste Art, das HR anzulenken. Ausserdem hält sich die optische Ausführung des Fertigrumpfes in Grenzen, so dass zu jedem grösseren Aufwand, etwas schön zu bauen das Sprichwort «Perlen vor die Säue werfen» passt.

Die grösste Baustelle dürfte wohl das Fahrwerk gewesen sein. Hier müssen am Hauptfahwerk die Ausschnitte an den bereits eingeharzten Halterungen stark vergrössert werden, damit das e-flite Fahrwerk Platz bekommt. Als die Behotec Beine kamen, konnte ich das Rad montieren und im halb eingefahrenen Zustand die Umrisse auf den Rumpf übertragen. Ausschneiden ist eine Staubige Sache, geht aber mit dem Diamantverzahnten beschichteten 3mm Sorotec-Fräser meiner Portalfräse, den ich im Dremel eingespannt habe, problemlos wie durch Butter und erfordert nur noch etwas Feinschliff mit 240er Papier.

Im eingefahrenen Zustand berührt dabei das Bein den Einlaufkanal. Somit habe ich mir Sperrholzkeile geschliffen, die unter die Fahrwerkmechanik kommen, damit dieses leicht schräg liegen und das Bein im eingefahrenen Zustand angehoben ist. Das führt auch dazu, dass der Flieger ein bisschen die Grätsche macht, wenn er auf den Beinen steht, was man aber nicht grossartig auffällt.

Was hingegen auffällt, ist, dass die Behotec Beine beim Ein- und Ausfahrvorgang an den Motoren der Fahrwerkmechanik streift. Der Motor neigt sich beim Bewegen Mechanikbedingt ein bisschen und steht dann am Bein an. Deshalb musste ich dieses auf der Inneseite mitsamt der Madenschraube flach feilen.

Noch mehr Umbauten beim Bugfahrwerk. Hier ist die bereits eingebaute Mechanikauflage viel zu weit unten, so dass ein Grossteil des Fahrwerks und der Mechanik eingefahren im Freien liegen würden. Das muss noch ca. 15mm versenkt werden, was bedingt, dass alles eigebaute herausgedremelt werden muss und eine neue Auflage gebaut werden muss. Tiefer als bis zur Akkuauflage kann man nicht gehen. So schaut das Rad leider eingefahren noch ein paar mm raus. Auch hier muss man mit dem Fräser noch einiges an Ausschnitt heraustrennen. Hier benutze ich das e-flite Bein ohne spezielle Federung. Ich habe das Modell zusammengebaut auf den Tisch gestellt, und die Höhe des Rades so ermittelt, dass das Modell leicht angestellt am Boden steht. Erst dann kann man die Rumpfausschnitte ausfräsen.

Da das Rad eingefahren weiter nach hinten ragt als die Aufnahme des Steuerservos, musste dieses woanders hin. Ich habe es in eine vor einiger Zeit zum Spass gefrästen Halterung verschiebefest aufs Einbaubrettchen geklebt und mit Kabelbinder fixiert. Zur Anlenkung habe ich etwas Eigenes gebastelt, das Zeugs aus dem Kit passte nicht in die enge Fahrwerksbucht. Beim Einfahren drückt leider die Feder des Fahrwerkbeins etwas gegen das Röhrchen. Aber dessen Position ist fix und lässt sich nicht ändern. Tja.

Zugedeckt sollte die Sache mit einem Brettchen werden, dass erstens zu kurz ist (die Akkus müssen ganz nach vorne!) und zweitens nicht auf die Zungen der Spanten passt. Fix ein neues gefräst, aber auch das war vorne zu kurz. Weswegen ich kurzerhand eine Akkuauflage gebaut habe, die an den Rillen des ersten Brettchens festgeklemmt wird und somit verschiebbar. Leider hab ich davon kein Foto gemacht, jetzt sitzt sie tief im Bug.

Diese Fummeleien sind sehr Zeitinstensiv. Während der ersten Bauwoche wächst das Modell mit grossen Schritten, so steht das Modell schnell einmal weitgehend zusammengebaut vor einem. Danach geht gefühlt nichts mehr vorwärts, obwohl man nicht weniger in der Werkstatt war…

Programmiert habe ich das Modell so, dass praktisch alle Ruder +/-15mm ausschlagen. Landeklapen 15mm und 40mm. Natürlich mit Dual Rate und 30% Expo auf allen Rudern.Da ist noch mehr drin, aber erstmal schauen, wie sich das Modell so benimmt. Das Bugrad ist auf einem Drehknopf als Geber, um den Geradeauslauf zu trimmen, während das Seitenruder über einen Mischer das Ding mitbewegt. Die Mischerfunktion wird über den Fahrwerkschalter deaktiviert, damit das Fahrwerk eingefahren nicht mitrudert. Ein MUI 150A Strom-Messmodul liefert verbrauchte Kapazität und aktuelle Stromaufnahme aufs Display, und eine Dame teilt mir mit, wenn die Kapazität des Akkus langsam verbraucht ist.

Da der Akku weiter vom Regler weg ist, als die Kabel zulassen, habe ich mir eine Verlängerung mit MUI und Stützkondensatoren (1000uF, 65V, Low ESR) gebastelt.

Wenn ich jetzt noch schöne Decals finde und aufklebe, ist der Flieger eigentlich fertig 😀

 

 

Wesentlich später und mit 16 Tagen auch wesentlich kürzer als in anderen Jahren, konnte ich dieses Jahr meine Ego-Fliegerferien ins Land der Queen antreten. Da die Ursache der Motorexplosionen meines alten T3 WBX immer noch nicht geklärt sind (momentan kümmert sich meine Garage darum), wars mir auch recht, nicht allzulange in der Ferne herumzukurven. Da ich nur 2 Wochen zur Verfügung hatte, beschloss ich, mich auf Südengland zu beschränken. Was auch wieder mal schön war, denn in den vergangenen Jahren habe ich fast alle Fluggebiete in GB abgeklappert und den Süden etwas vernachlässigt.

Ich habe meine Motoranlassvorgänge auf ein Minimum reduziert, was leider die Bewegungsfreiheit wesentlich einschränkte. Aber besser so als gar keine Ferien! Meine Strecke habe ich so geplant, dass ich möglichst wenig durch Frankreich fahren musste. Leidvolle Erinnerungen haben sich in mein Gedächtnis gekrallt, wie schlecht aufgehoben man dort bei einer Panne ist.

Los gings am Freitag, 11. August nach Feierabend in Zürich. Direkt zum ersten Tankhalt in Schengen an der Deutsch-Luxemburgischen Grenze. Was ich nicht wusste: Schengen besteht eigentlich nur aus riesengrossen Tankstellen mit beachtlichem Alkoholika-Angebot. Offenbar herrscht da reger Betankungstourismus, warum, habe ich nicht herausgefunden. Da es schon spät war, habe ich den Bus auf dem komfortablen Parkplatz des Remerschen› Biospherenreservat hingestellt, Käsespätzle gekocht und eine ruhige Nacht – meine erste in Luxemburg – verbracht. Scheint auch sonst ein schöner Ort zu sein, leider musste ich weiterfahren.

Ich dachte, ein Klappvelo auf dem Beifahrersitz wär was praktisches. Bild Rechts: Cap Nez Gris

Am Tag 2 gings über Brüssel nach Dünkirchen zur Fähre. Da ich sehr zeitig ankam, konnte ich bereits 2 Stunden früher nach England verschifft werden. Dort wollte ich am folgenden Tag auf dem Thurnham Castle Hill fliegen gehen. Da Samstag war, war der bereits einmal zum Nachtplatz erkorene Parkplatz des nahen Pubs leider voll, und ich musste mir – leicht genervt – einen anderen Platz suchen. Ich endete in einer Seitenstrasse in Bearsted in einer Wohngegend.

Leider war der Nachmittag etwas nass, der Wind kam etwas zu sehr von der Seite, so dass das Fliegen nicht sooo entspannend war. Es ist auch bei Wind genau auf den Hang schon genug turbulent dort. Erschwerend dazu hat jemand im Tal ein rauchendes Feuer entfacht, das genau auf den Hang qualmte und mir die Tränen in die Augen trieb. Nett war, dass noch eine echte Spitfire zum Grüssen tief vorbeigeflogen ist.

Rauch in Thurnham // Fish & Chips in Maidstone

Anyway, danach wollte ich zum Fish & Chips essen und Geld abheben in die nächste Stadt. Maidstone, so mein Eindruck, ist ein übles heruntergekommens Drecksloch. Ganz ehrlich, ich war froh, wieder weg von dort zu sein. Aggressive Leute, übel zugerichtete Häuser. Ich stelle mir selbst Baghdad schöner vor. Immerhin, es hatte ein Wetherspoon, wo ich essen konnte. Schnell raus aus diesem Shithole. 250km weiter im Westen habe ich mich dann auf einem Berg bei Stoke-sub-Hamdon zur Nachtruhe eingerichtet. Schöne Aussicht, aber auch viele junge Leute, die da nur rauffahren, um sich im Auto breitzukiffen und wieder zu verschwinden. Die Geruchsnote war intensiv.

Who the f*ck built the Stonehenge? // Aussicht bei Stoke-sub-Hamdon

Mein Ziel war Devon, wo es viele fliegbare Steilküsten hat. Dafür musste ich nochmals etliche km abspulen. Geschafft habe ich es diesen Montag über Taunton und Minehead bis Lynton. Minehead als touristisches Seebad war eine schöne Abwechslung nach dem Fahren, und auch das komplette Gegenteil von Maidstone. Mein Ziel war eigentlichder Bossington Hill über Porlock, die Fahrt da rauf habe ich aber irgendwann aufgegeben. Eng, spulen, steil. Nichts für alte Bullis. Die normale Strasse von Porlock nach Lynton ist brutal steil, aber es gibt daneben noch eine Toll Road für 7£, die nebst schöner Aussicht sehr sanft ansteigt. Die habe ich meinem T3 (und meinen Nerven) schon gegönnt.

Minehead

Achtung, steil! // Beim Mast wird geflogen

Als Alternative kam der Contisbury Hill in Frage, dessen Parkplatz kurz vor der steilen (25%) Strecke nach Lynton liegt. Hab ihn leider verpasst, deshalb musste ich einmal nach Lynton runter und wieder rauf. Erstaunlicherweise hatte mein Bus das recht gut gemeistert, besser, als ich es von meiner letzten Reise dort in Erinnerung hatte. Was tun die dort ins Benzin?

Contisbury Hill hat eine perfekte NW-Flanke, eine kleine Landewiese und eine Top-Aussicht auf Lynton. Vom Parkplatz aus geht man knapp 10 Minuten geradeaus zum Hang. Ich habe den Hang erst rekognosziert, dann ging ich zum Bus zurück um den Dingo zusammenzubauen. Aber: Oh Schreck – nun war da, wo vorher der Hang war, dichter Nebel! Trotzdem schleppte ich mein Zeugs an die Kante und siehe da, 20 Minuten später war wieder klar Sicht! Schnell starten, und die Dunstfetzen genau beobachten, um schleunigst zu landen, wenn sich wieder Nebel bildet. Was 10-15 Minuten später wieder der Fall war. Es ging höllisch ab an dem Hang! Nachdem ich dieses Spielchen 3 mal mitgemacht habe, blieb der Nebel definitiv und ich musste mir eine Schlafstelle suchen.

Aus dem Nichts tauchten plötzlich 10 Pferde auf 😀

Die fand ich ein paar km weiter zurück auf einem kleinen PP mit Klohäuschen um die Ecke. Ich konnte dort in der Dämmerung sogar noch etwas Dread fliegen, der Wind war noch so gut. Leider stört der Wind etwas beim Kochen draussen, gegen den die Pfanne kühlenden Wind kann die kleine Kocherflamme nicht viel aussetzen…

Schlafplatz

Am Tag darauf gings weiter nach Westen, und weil isch schon lange keine Dusche mehr von nahem gesehen habe, sollte es zur Hartland-Stoke Farm Campsite gehen. Die ist etwa 30 Minuten Fussmarsch von den Hartland Cliffs entfernt, wo der Wind passend war für die nächsten Tage. Am Fuss des Cliffs gibts ein Pub und ein Glacegeschäft, was mir sehr gelegen kam. Auf dem beschwerlichen Weg zur Startstelle hätte es eine super Wiese zum fliegen gehabt, aber die vielen Schafe waren zu homogen verteilt, um sicher landen zu können.

Dingo und Virus auf dem Hartland Cliff

Der Weg vom Camping zum Kliff

Links: Oben rechts wird geflogen // Landewiese

Der Wind war gewaltig, durch die eckige Kante leider auch der Rotor. Wenn man direkt am Abgrund stand, war kein Wind zu spüren, obwohl die Modelle nach dem Start wie im Fahrstuhl nach oben schnellten. Beim herantasten an die Landung hat mein Dingo leider einen Ringelpietz gemacht und sich dabei einen Flügel gestaucht. Netterweise 8 cm vom Randbogen weg, das hatte keinen Einfluss auf die Festigkeit, und so konnte ich auch die nächsten Tage noch Dingo heizen. Ein Virus bei diesen Bedingungen ist ein Traum, allerdings mental auch anstrengend, so dass ich zumindest nach 1h Feierabend machen muss. Dann gibts auf dem Heimweg ein frisches Glace (Rum & Raisin, meine Lieblingssorte), eine Pfanne Spaghetti beim Bus und ein Pint gutes Ale im Pub unten.

Der Campingplatz ist super, sehr nette Betreiber, minimalistische, aber saubere Duschen und WCs. Leider musste ich wieder weiter, da ich nix mehr zu Essen dabei hatte. Eigentlich war nicht geplant, so weit in den Westen zu fahren, aber ich fand, dass Tintagel in Cornwall noch einen Besuch wert wäre. Ich war schon mal dort, aber nicht zum fliegen.

Leider erfährt man manchmal erst unterwegs, welche Sehenswürdigkeiten man aus Unkenntnis verpasst Gerne hätte ich unterwegs noch das hier angeschaut 😀

Der Campingplatz ist riesig, äusserst günstig, aber nicht sehr nahe am Flughang. In Tintagel stand mal eine Burg, von dem eigentlich nur noch etwas Gemäuer übrig ist, aber trotzdem reisen die Touris zu Tausenden dorthin, um für viel Eintrittsgeld die Gemäuer anzuschauen. Es gibt lange Menschenströme durchs Dorf zu den Ruinen, leider muss man da als Modellflieger mit seinem ganzen Krempel auch teilweise durch. Man muss die Kommentare der Leute einfach ignorieren, wenn da so ein Spinner mit Sender und Rümpfen durch die Gegend läuft. Allerdings wandern die bei der Kirche alle nach rechts, während man links auf dem Feld seine Ruhe hat.

Landewiese, Blick nach links

Landewiese, Blick nach rechts

Blick nach hinten 🙂

Weswegen auch der hier steht 😀

Ein Eindruck der Klippenhöhe

VW T1 mit Nachwuchs // Auf dem Fels sieht man die Ruine der Burg

Weiter im Westen ein paar Unerschrockene beim Baden

Auch hier zeigte sich der Wind ausser am ersten Tag von der besten Seite!  Der Dingo, Virus, Fox und Wildthing kamen hier auf ihre Kosten. Natürlich auch der Pilot, der sich hier gleich 4 Tage niederliess. Wegen der Touristen ist das gastronomische Angebot tiptop, sogar eine gute Pizza bekam ich – von einem echten Italiener serviert…

Eines Nachmittags, als der Wind mal kurz einschlief, musste ich mit dem Wildthing etwas weiter unten landen, was einen Ausflug in die Dornen am Hügel zur Folge hatte. Kaum hatte ich den Flieger befreit, bemerkte ich ein lautes Geräusch von rechts. Tatsächlich flog eine Airbus A400m vom Castle her der Küste entlang direkt an mir vorbei. Das Cockpit war definitiv unter meiner Augenhöhe und keine 50m von mir weg. Das ganze ging so schnell, dass ich nur noch mit offenem Mund hinterherschauen konnte. Und froh war, nicht gleichzeitig dort am fliegen gewesen zu sein. Ich mag mich nicht erinnern, jemals einem fliegenden Flugzeug so nahe gewesen zu sein (ohne darin zu sitzen, freilich)…

Fürs nächste mal: Auf diesem Campingplatz nebenan wird man vermutlich direkt fliegen können…

Nach der langen Zeit in Cornwall musste ich langsam wieder an den Heimweg denken. Im Süden gab es auch noch ein paar Hänge zu entdecken. Deshalb bin ich dann am Samstag Morgen zum Rame Head ein paar km westlich von Plymouth gefahren. Da wollte ich schon mal hin, aber damals war die Strasse gesperrt.

Der Rame Head ist eine der wenigen Hänge mit NW Ausrichtung an der englischen Südküste. Es ist etwas beengter als in Tintagel, aber die Landewiese ist brauchbar, solange sich keine Pferde darauf aufhalten (was sie nicht tun, da es dort nicht genug Gras gibt) oder sich jemand mit einem Kamerastativ für eine halbe Stunde genau in die Mitte der Wiese setzt, wenn man eigentlich gerade ans Landen dachte 🙁

Erst mit dem Dingo geflogen, dann mit dem Virus. Die Startstelle ist über riesigen Felsstufen, und ich hatte das Pech, den Flieger direkt in einen Rotor zu starten, worauf er wie ein Stein auf den schon länger da liegenden Stein fiel. Aber, oh Wunder: Kein Kratzer davongetragen! Als ich durch den tiefen Sonnenstand die Fluglage des Virus kaum noch erkenne, beschliesse ich, zu gehen. Ausserdem darf man dort nur bis 1800 parkieren.

Auf dem Rame Head

Landewiese

Panorama vom Türmchen aus, links neben dem Antennenhaus kann man landen, an der Kante wird geflogen.

Viele Rösser, böse Kirchen und der Weg zum Rame Head

Spannend ist vorallem die Strasse zum Rame Head. Erst kommt man über hügelige, enge Strässchen in die Nähe der Küste und fährt dann mit 100m Küstenüberhöhung eine halbmondförmige Strecke, die mit eigenartigen Häuschen gesäumt ist, zum Antennenhäuschen. Leider keine Gelegenheit, irgendwo zu übernachten, deswegen bin ich abends weitergefahren.

Nächste Fluggelegenheit für den Herrschenden Wind wären die Bolberry Cliffs gewesen. Also bin ich um Plymouth herum Richtung Salcombe gefahren, was doch einige Zeit in Anspruch genommen hatte. Dort, nach vielen Meilen auf engen Strässchen bei mieser Sicht und am Ende im Dunkeln kam ich auf den Parkplatz beim Flugfeld Bolt Head. Da gibts seit Neustem ein Übernachtungsverbotschild. Da ich aber genug vom Fahren hatte, hab ich das missachtet. Nach einem langen Spaziergang durch die Gegend (u.a. um mir die Klippen und Landewiesen anzuschauen) in der Dämmerung und einer ruhigen Nacht kam dann am Morgen tatsächlich jemand, um mich darob zurechtzuweisen.

Leider war der Tag, es war Sonntag, regnerisch und neblig. War nichts mit fliegen. Deshalb, und weil es für Westwind bis Portland keine Flugmöglichkeiten mehr gab, bin ich fast den ganzen Tag weitergefahren.

Auf der Isle of Portland ist die Westküste eine weite, hohe Felskante. Leider war immer noch Nebel, der gerade über der Insel entstand und mal ein bisschen höher und tiefer sank. Man sah das gut an dem Funkturm an der Küste.

Sunset am Bolt Head

Ein interessantes Gefährt, das Fährenpassagiere zum Andocken ins Wasser fährt.

Nebel auf Portland

Mehr als ein paar Flüge mit dem Wildthing lagen trotz gutem Wind nicht drin. Da die Küste auch recht gut zugebaut ist und zwischen Kante und Häusern auch noch Tiere weiden, hätte ich vermutlich auch bei besserem Wetter keinen grösseren Segler rausgeschmissen.

Nach ein bisschen Suchen habe ich dann noch einen ruhigen Platz zum Schlafen gefunden. Hätte ja sein können, dass es am nächsten Tag besser geht…

Interessant war dann noch, als jemand dieses Ungetüm auf dem selben Strässchen parkierte. Ein ex-Messwagen der SMA aus der Fahrzeugfabrik Franz Brozincevic & Cie. in Wetzikon (FBW)! Chris, der Fahrer, meinte, dass er den aufwendig restauriert hat und gedenkt, ihn irgendwann ins FBW-Musem zu bringen. Er bat mich, ihm noch Masse einer alten Schweizer Militärautonummer zu besorgen, was ich auch getan habe. Leider hat er meine emails nie beantwortet.

Die abendliche Aussicht von der Insel auf Chesil Beach

Tja, auch am nächsten Morgen war das Wetter ausgesprochen britisch. Auf der folgenden Strecke gibt es wohl die schönsten Küsten im Süden Englands, leider aber alle südlich ausgerichtet. Einzige Ausnahme für Westwind ist der St. Albans Head. Der liegt in der Nähe von Swanage und dazwischen liegt einen Farm Camping, den ich in guter Erinnerung hatte (heute stimmt leider das Preis-Leisungsverhältnis überhaupt nicht mehr). Leider war auch dort nicht ans Fliegen zu denken, doch das Wetter sollte besser werden. Also verbrachte ich meine Zeit bis dahin im hübschen Dorf Swanage.

Swanage Beach and Station

Acton Farm Campsite

Nach einem etwas beschwerlichen Abend mit sehr lauten Nachbarn und langer Essenssuche auf dem Klappvelo (schon mal im Linksverkehr geradelt?) bei Gegenwind hatte sich am nächsten Tag der Nebel vollständig verzogen und ich konnte am St Alban’s Head fliegen! Es erwartet einen eine fast 2km breite Westwindkante mit beachtlicher Höhe. Der nördliche Teil steht im Windschatten der davorstehenden Hügel, hat aber die einzige einigermassen ebene Wiese für die Landung. Je weiter man auf dem Coast Path gegen Süden läuft, desto eingeengter wird die Situation. Man hat links direkt eine Mauer oder einen Stacheldrahtzaun neben dem Weg, auf der anderen Seite geht es steil zum Meer hinunter. Aber da fliegt es sich schon wesentlich besser. Da noch ein Gleitschirmler anwesend war, haben wir uns geeinigt, dass ich eher im Norden fliege und er im Süden. Der Auftrieb ist grossartig, aber die Landungen auf der kleinen Wiese mit Anflug über den Wanderweg sind etwas haarig, da man sich nicht dort hinstellen kann, wo man die Landung am besten sieht, sondern etwas weiter daneben, um den Fussweg zu überblicken. Man will ja keinen Spaziergänger totfliegen.

mit viel Zoom: Kimmeridge

Dingo am St Alban’s Head

Isle of Portland in der Ferne

Freundlicher Teebeutelflieger

Abends musste ich leider wieder ein paar Stunden weiterfahren. Im Grossen Bogen um Bournemouth und Southampton herum auf einen Parkplatz nördlich von Chichester. Schliesslich stand am nächsten Tag wieder mal ein Besuch in Tangmere auf dem Tagesplan.

Gleich um die Ecke liegt der schöne Südwestwindang Mill Hill, der am Nachmittag auf dem Programm stand. Auf dem Parkplatz da oben haben sie als Wohnmobilabwehr extra enge Zufahrtsradien eingebaut, aber ein explizites Übernachtungsverbot gibts nicht. Also habe ich gleich dort gepennt. Der Wind war sosolala, ich war bis dahin vermutlich zu verwöhnt, um bei zu schrägem Wind auf den Berg Spass zu haben. Auch hier oben hat sich ein teurer Mercedes mit einem Bilderbuchidiotenpäärchen genau neben mich gestellt und meinen Bus eine Stunde lang mit Hanfdampf eingenebelt. Fand ich in Anbetracht meiner baldigen Grenzkontrolle am Hafen nicht so toll.

Mill Hill

Tags darauf nach Eastbourne. Erst Regen, deshalb etwas Einkaufen und Stadtbummeln, Nachmittags mit Bekannten von dort auf dem Long Man abgemacht. Es hört auf zu regnen, es windet wie blöd, aber da die anderen nur ihre Combat Schaumwaffeln dabei haben, mache ich mit und lasse meine besseren Flieger im Rucksack. Einzig dem Jart wollte ich noch eine Chance geben, leider hatte ich viel zu wenig Tiefenruder programmiert, was beim Versuch, auf dem Rücken zu fliegen, fatale Folgen hatte. Jetzt brauche ich einen Satz neue Flügel…

Die Westflanke des Long Man, mit perfekt windgeschützter Pilotensitzmulde

Eastbourne, Pier und Beachy Head

Die Nacht habe ich wieder mal auf dem völlig unromantischen Kläranlagenparkplatz von Eastbourne verbracht. Was besseres legales gibt es leider weit und breit nicht. Immerhin konnte ich abends in die Stadt zurück radeln!

Am Freitag, 24. August war dann mein letzter Tag bei den Briten. Immer noch Westwind, deshalb bis Dover keine Flugmöglichkeiten mehr. Aber ein immer wieder gerne besuchtes Museum, das Kent Battle of Britain Museum in Hawkinge. Leider herrscht dort striktes Fotoverbot. Und abends ging es auf die Fähre.

…und Tschüss, bis zum nächsten Mal!

Nachts, irgendwann auf der belgischen Autobahn überkam mich die Müdigkeit und ich fuhr bei der Raststätte Groot-Bijgaaden raus. Die einzigen sofort ersichtlichen Parkplätze für Autos waren gleich am Rand der auch nachts um 3 noch in voller Lautstärke mit Discomusik beschallten und hell beleuchteten Tankanlage. Also Ohrstöpsel rein, schwarzes Shirt über die Augen und versuchen, zu schlafen. Am Morgen natürlich ein Riesenrummel überall. Beim Wegfahren habe ich dann noch ein riesiges Parkfeld gesehen, schön ruhig und mit Tischchen. Aber eben, es ist immer wieder Lotto auf den Raststätten. Hätte ich genau diese Parkplätze gesucht und nicht gefunden, was ich schon oft erlebt habe, wäre die Raststätte plötzlich zu Ende gewesen und ich hätte nochmals 50km zur nächsten fahren und gegen den Schlaf kämpfen müssen.

Ein Highlight der Reise stand noch an: Peter Junior’s Flugausstellung in Hermeskeil bei Trier (D). Was sich hinter diesem schlichten Namen verbirgt, gehört zweifelsfrei zu den imposantesen Flieger-Museen, die Europa zu bieten hat! Die meisten Exponate, Verkehrsflieger, Hubschrauber und Militärflugzeuge westlicher und östlicher Herkunft, stehen im Freien mit viel Platz, um sie von allen Seiten anzuschauen. Was in engen und schlecht beleuchteten Museumshallen nie die Regel ist. Es gibt auch ein paar Hallen dort, wo die besser erhaltenen Flugzeuge oder Teile davon gezeigt werden. Ein – wenn auch etwas sehr approximierter – original grosser Nachbau einer Concorde dient als Museumsrestaurant.

na endlich…am letzten Abend die Einweihung des neuen Gasgrills 😀

Eintrittshalle: liegender Starfighter, F100, Ju-52

Der wohl schönste Hubschraber: Brantly-Hynes B2

42m lang, über 20 t Nutzlast: Die/der Mil Mi 6

Leider war mir ein Besuch am Samstag wegen widriger Verkehrsverhältnisse nicht möglich, so dass ich in der Nähe schlief und am Sonntag früh dorthin konnte. Entsprechend lange war dann die Heimfahrt von Trier nach Zürich am späten Nachmittag.

…und dann waren die Ferien schon wieder vorbei.

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Am 8. Juli stand erneut ein fliegerischer Urlaub an. Mit dem Bus, einer Dachbox, ca. 10 Seglern und Mailman auf dem Beifahrersitz düsten (soweit das mit einem T3 möglich ist) wir an einem Sonntag Abend Richtung Frankreich los. Die erste Nacht verbrachten wir auf dem Mont Salève bei Genf, wo wir schon ein Jahr zuvor bei recht guten Bedingungen fliegen konnten. Diesmal peilten wir aber die Startstelle weiter südlich an.

Immer wieder ein schöner Ort zum fliegen, hindernisfrei und mit grosser Landefläche. In der Felswand im untersten Bild ist vor vielen Jahren mal mein Valenta Dragon verloren gegangen.

Wir wollten aber weiter in den Süden, und unterwegs den Kühlschrank füllen. Windmässig war als Nächstes der Col du Glandon angesagt. Nach langer Fahrt ohne Verpflegung kamen wir dann dort an. Das Bier war wohlverdient!

Auf dem Col du Glandon (1924m) war ich vor 8 Jahren zum ersten mal, und fand speziell den NE-Hang sehr inspirierend. Leider war mir das Wetter damals nicht geheuer, weshalb ich nicht geflogen bin. Aber all die Jahre habe ich davon geträumt, bei einem kräftigen Wind hier oben zu fliegen, und tief ins Tal und wieder hinauf zu bolzen. Leider war uns das Wetter letztes Jahr auch nicht Hold, doch dieses Jahr wars genau richtig (naja, etwas mehr Wind geht immer, aber das ist Stänkern auf hohem Nivea). Die Passstrasse im Bild sind wir mit dem T3 am Abend zuvor hinaufgekrochen. Sie wird bis oben ständig steiler…

Mailmans neuer Tornado konnte sich das erste mal richtig am Hang austoben.

Pace VX Wetter 😀

Das Bier danach 😀

Nach 2 Tagen am Glandon und zur Neige gehenden Essreserven entschlossen wir uns, mal wieder den Colombier ins Visier zu nehmen, da er Windmässig passte. Am Fusse des ColomBiers hatten wir letztes mal bei Valbonnais einen feinen Campingplatz mit Badeteich entdeckt, wo wir auch dieses mal eine Nacht verbrachten. Man wieder duschen und des VW’s Batterien laden.

Die Alpe de Colombier, auch Corps genannt, ist eigentlich eine grosse Landewiese auf einem Hügel, der bei westlichem Wind sehr schöne Thermik entwickelt. Die Landschaft ist grandios und er ist relativ einfach zu erreichen. Wir waren an einem Wochenende dort, weshalb wir den Hang ausnahmsweise mit anderen Modellfliegern teilen mussten. Und Miliarden von kleinen fliegenden Biestern, die nervten…

wirklich praktisch, die Sitzrinne.

Da neben dem Parkplatz vom Corps noch eine bewohnte Alphütte steht, haben wir uns nicht getraut, da oben zu schlafen. Obwohls sicher schön wäre. Deshalb sind wir den Schotterweg runter zum Col de Parquetout gefahren, wo man sich prima zum Nächtigen hinstellen kann. Sogar ein Esstisch ist vorhanden.

Tags darauf gabs nochmals einen Flugtag mit grossem Gerät auf dem Corps.

Da das Wetter nun kontinuierlich schlechter zu werden drohte, wollten wir eher wieder gegen Norden fahren. Gestärkt mit der letzten Dorade, die es im Dorf Corps zu essen gab, fuhren wir dann der landschaftlich eindrücklichen D66 entlang und bezogen auf einem leeren Platz am Pont de Drac unser Nachtquartier.

Tags darauf, beim Tanken und Einkaufen in La Mure grüsste, wie ein Jahr zuvor in Peschiera, mein Motor beim Anlassen wieder mal mit einem lauten Bumms. Gottlob nicht so heftig, dass es gleich die Zylinderkopfabdeckung verschob, aber doch genug, dass ein bisschen Öl herauskam. Danach hatte ich natürlich ein bisschen (also viiiel) Panik, dass es während dem Fahren sabbert, aber es blieb auch bei der anschliessenden endlosen und Ölerhitzenden Fahrt auf die Alpe de Connex trocken. Erst 1-2 Wochen später drückte das Öl dauerhaft durch, was eine Reparatur nötig machte. Wir verbanden den Halt zur genauen Betrachtung des Motors gleich mit einem Bad in einem der Seen, die man in den folgenden Bildern sieht.

Der erste Nachmittag auf der Alp war wolkenverhangen und es drohte ständig, dass es zu Regnen beginnt. Thermik? Fehlanzeige. Also haben wir auf dem höchsten Punkt einfach die Akkus von 4 Fliegern leergeflogen.

Wenn der Fotovorbeiflug etwas zu nahe gerät…

Nachtessen im Abendglühn 😀

Was man so trinkt, wenn man von einem Bierconnaisseur begleitet wird 😀

Tags darauf nochmals schönes Wetter, viel Thermik, aber auch viel Saufen (mit den Fliegern!). Und unberechenbare, riesige Kuhherden, die unvorhersehbar über die Alp wanderten und auch mal mitten im Landefeld genüsslich grasten.

Da es in den Alpen nun regnerisch wurde, sind wir wieder in den Norden abgereist. Ein lange, fröhliche Fahrt am Tag, an dem Frankreich die Fussball-WM gewann. Meine beiden Hupen haben am Ende geglüht.

Am letzten Tag sind nicht mehr viele Fotos gemacht worden. Hier noch eine von mir, kurz nach dem Aufstehen…

Auf dem Nachhauseweg haben wir noch kurz dieses schöne Dreieck auf der Raststätte «Rose de la Broye» bei Payerne besucht.

Diesmal hatten wir mehr Glück als 2017, wir konnten an allen Tagen fliegen, an 8 gings sogar mit viel Aufwind. Von den Fliegern sind alle mehr oder weniger heile geblieben, einzig meine Alpina 4001 bekam beim Landen einen Knacks am Rumpf.

Sofern Frankreich seine dümmsten Modellfluggesetze der ganzen Welt nicht rigoros umsetzt, werde ich gerne wieder mal in die Gegend fahren, doch leider sieht es momentan eher schlecht aus.

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Inspiriert vom Farbfernsehen, wo bereits – same procedure as every year – die ersten Jahresrückblicke angekündigt werden, liegt es nahe, das Jahr etwas Revue passieren zu lassen.

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Ende Mai gings, nach den Guten Erfahrungen vom letzten Jahr, wieder mal ins südtiroler High-End Modellfliegerhotel Watles, um ein bisschen die Segler rauszuschmeissen, zu Baden, Saunieren, Dinieren und auf den Plantapatatsch zu wandern. Mit dabei wie schon letztes Jahr: die Mailmans.

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Kurz danach war nochmals ein Ferientrip angesagt. VW-Camping am Gardasee, wie so üblich im Juni. Nach 11 Jahren kennt man langsam die nettesten Campingplätze, Restaurants, Bootvermieter und Ausflugsziele. Mit einem Halt an der Adda unterwegs verbrachten wir die Tage auf den Campingplätzen Nanzel in Limone, La Rocca, Cappucini Peschiera und San Niccolo, Bardolino.

Ferien am See – da darf doch der Wasserflieger nicht fehlen! Aktuell ist das eine eflite Carbon Z-Cub mit 2,1 Metern Spannweite. Abgesehen davon, dass die Motorwelle bei Vollgas grausam zum Schwingen neigt und die Momentänderung beim Gasgeben mit Klappen sehr ausgeprägt ist, ist das ein feines Fliegerchen.

Z-Cub über dem Monte Baldo Massiv

Ins-Wasserfliegen… War etwas rutschig dort…

La Rocca, nicht ganz so Ideal zum fliegen wie in Limone.

Kitschfoto aus Bardolino, man fliegt zwischen Campingplatz und einem Schiffliparkplatz. Man sollte da nicht zu tief um die Masten kurven.

 

So schön ruhig hier…. Damit der Blog nicht ganz einschläft, gibts wieder mal ein paar Updates 🙂

Der vorderste Flieger in der Reihe ist meine neue Sea Vixen. Leider musste der originale Fön rausgeschmissen werden, da viel zu unwuchtig. Jetzt ist ein Wemotec 70mm Fön drin. Die kleine fliegt gutmütig, hat aber nicht allzuviel Power.

Ein kleiner Versuch, Parkettlack mit Microballoons als Spachtelmasse. Kam gut.

Oben das Original Hosenrohr der Aeronaut-Rafale. Da ich meine mit einem 100mm Jetfan aufbaue, nicht wie vorgesehen mit einem TF4000 120mm Fön, muss ein neues Hosenrohr her. Die Positivform habe ich mal gedruckt. Wurde dann gespachtelt und wird später abgeformt.

Ein bisschen P-80 Flächen schneiden stand auch noch auf der Traktandenliste. Weil die letzten nicht so toll wurden und einen Knick im Dickenverlauf hatten.

Eine neue Mirage-Style soll ebenfalls entstehen. Der Kastenrumpf war schnell zusammengesetzt und beglast, ebenso die Schneid- und Wurzelrippen gefräst…

Der erste Flug (und Sonnenbrand) am Hang 2018, am Chasseral bei nahezu Idealbedingungen!

Mit den sinkenden Temperaturen wird man zunehmends wieder in den Keller verscheucht. Es stehen Reperaturen, Modifikationen, Projektfortsetzungen und neue Projekte an.

z.B. eine E-flite F-4. Ein kleiner Jet für einen 80er Fön, der sehr schön (leider auch schwer) gemacht ist. Ich habe den vor 2 Jahren in einer Aktion von Staufenbiel für 200.- (zum Vergleich, der Regler von YGE, den das Modell erhielt, kostete gleichviel…) gekauft, seit damals stand der Karton rum. Auf Mailmans drängen fing ich dann mal an zu bauen.  Wohlwissend, dass er vermutlich auf ‹meinem› Modellflugplatz nicht fliegbar sein wird. Ich habe mich für folgende noch benötigten Komponenten entschieden: Ein 80mm Jetfan mit einem Typhoon HET 700-68-1200 Motor an 6s ist laut rc-network.de Forum die sinnvollste Motorvariante, wenn man nicht den originalen eflite-Fön verbauen will. Laut ejets Messungen liefert diese Kombi 3,0kg Schub (ohne Kanäle) an 6s bei 102A. Ausserdem ein YGE 120LV Regler, ein eflite Fahrwerk mit Wemotec/Tamjet Tuningbeinen und Savöx 0225 Servos auf allen ausser dem mit einem S3150 ausgerüsteten Pendelhöhenruder.

Der ‹Bau› ist straightforward, die Anleitung ist ausführlich und präzise geschrieben, und alle Teile passen mit wenigen Ausnahmen zusammen. Tragisch ist halt, dass das Modell für seine Grösse recht schwer ist.

Der Jetfan lief ohne Probleme mit einem festen Hauchen und ohne nennenswerte Unwucht und ist nun eingebaut. Sobald die Fehrwerke eintreffen, kann auch dieses verbaut werden, womit die F-4 dann flugfähig sein wird.

Kleinvieh. Hinten die F-4, mittig die PC-7, vorne die Freewing Panther.

Die PC-7 habe ich vor vielen Jahren mal angefangen zu bauen. Es ist eine Eigenkonstruktion nach 3-Seiten-Ansicht und soll ein einfaches Flugzeug ohne Schnickschnack, Fahrwerk und 4s Antrieb (Scorpion SII-3014-1220KV) werden. Der Rohbau war soweit fertig und beglast, jetzt war nur noch die Montage der Leitwerke und Flügel und das Anpinseln fällig. Und natürlich die Haube, deren Tiefziehform gerade im Bau ist.

Die Freewing Panther hatte ich schon mal und war viel unterwegs mit ihr. Ich hab sie vermisst, wäre das Ding doch prädestiniert für die Wiese in der Nähe meines Arbeitsortes.

Der Originalfön war nicht so stabil, bei jeder unsanften Landung hat sich das Gehäuse verbogen, so dass die Schaufeln bis zum Abbrechen daran kratzten. Später gabs bei ready2fly einen besseren Fön mit mehr blättern und mehr Schub, den ich nachgerüstet hatte und eigentlich super zum flieger passte. Leider hatte dieser einen Plastikkonus als Motorabdeckung, der am Motor schliff, bis er schmelzte und den Motor blockierte, den Regler (und das BEC…) zum Abrauchen brachte und das Modell zum Enischlag brachte.

Dieses mal versuche ich mein Glück mit einem Change Sun 64mm Impeller. Nach langer Suche fand ich dazu einen passenden Motor bei MHM Modellbau (leider schon wieder ausverkauft!) Der Abgesetzte Motorflansch war leider immer noch ein bisschen zu kurz, weswegen ich meiner Fräse einen 2mm-Abstandhalter aus Platinenmaterial in Auftrag geben musste. Ausserdem war die Angelegenheit furchtbar unwuchtig, weshalb ich noch etwas wuchten musste: Fön am Schraubstock und Servotester montiert laufen lassen. Den Spinner habe ich an einer Stelle im Innern ausgeschliffen, d.h. eine bewusste Unwucht produziert. Durch verdrehen des unwuchtigen Spinners galt es nun, eine Stelle zu suchen, bei der die Vibrationen minim waren.

Weiters steht noch der Bau einer Aeronaut Rafale an. Gekauft als Bausatz mit allem Zubehör von jemandem, der sie zu klein fand…

Allerdings konnte ich mich mit dem Klang des Turbofan 4000 nicht anfreunden. Somit wollte ich erst einen anderen 120mm Impeller verwenden, damit ich das Hosenrohr von Aeronaut verwenden kann. der Ejets 120 Pro bat sich dafür an, allerdings war damit der mitgekaufte Neu-Motor überfordert. Also benötige ich nun auch einen anderen Motor (mittlerweile wird der Jet ganz schön teurer als angenommen – nur wegen dem genialen Fauchen moderner Vielblattföns…). Irgendwann bin ich dann zum Kompromiss gekommen, dass ein Jetfan 100 die beste Lösung ist, vorallem Gewichtsmässig. Damit wird aber das Hosenrohr von Aeronaut obsolet und muss neu gebaut werden. Nach einigem Pröbeln im CAD hatte ich dann ein Urform-Modell für den 3D-Drucker parat. Das muss ich nun noch spachtel und verschleifen.

Oben das Originalrohr, unten das gedruckte Positiv:

Der Freewing Eurofighter, vom Wartungs:Flug Verhältnis gesehen mein schlimmstes Modell, zeigt im Flug ein wüstes Schaukeln um die Querachse. Kann sein, dass die labbrigen Canards dafür (mit-)verantwortlich sind. Querruder auf Canards ist eh ein Witz, deshalb habe ich nun die 2 winzigen Servos rausgeschmissen und durch ein recykeltes Hitec HS-80 ersetzt, so dass jetzt nur noch Höhenruder auf den Canards ist und alles etwas weniger wackelt. Die neu geharzten Hebel an den Canards sind auch unbeugsamer als die feinen Plastikoriginale. Ausserdem ist jetzt noch ein Empfängerkanal frei geworden, womit ich endlich wieder den Schubvektor aufs Höhenruder aktivieren kann. Zuvor musste ich dessen Kanal dem Bugfahrwerk opfern. Dieses fuhr nämlich ein, wenn die anderen Ausfuhren… Ein Servoimpulsinverter an diesem Kanal brachte leider keine Abhilfe, das Bugfahrwerk fur zwar mit den anderen ein, aber dann in Ruckartigen Bewegungen wieder aus. Suboptimal.

Kompliziert war auch die Reparatur einer V-Leitwerkshälfte des Dingos. Dessen Rumpf befand sich in einem vom Wind umgeblasenen Rucksack, und der Stoss wurde vom besagten Leitwerk abgefangen und in Knickenergie umgewandelt.

Einem befreundeten F5D Selbstlaminierer konnte ich einen Restblätz teures feines Carbongewebe abbetteln (leider hat er mich dabei gleich noch dazu überredet, ihm eines seiner nicht mehr aktuellen F5D Modelle abzukaufen…). Die Knickstelle, nur auf der Unterseite des Leitwerks, habe ich weggedremelt und das bisschen Material aussen angeschäftet. Entlang der Bruchstelle habe ich mit ein bisschen Mumpe eine Stütze produziert und dann die Schäftung mit Gewebe überlaminiert. Dan folgte langes präzises abschleifen des überstehenden Gewebes und mit einem Hauch Klarlack kam auch der frühere Glanz zurück. Zum Abschluss musste ich noch die abgebrochene Dichtlippe wieder mit Harz/Balloon/Thixo neu machen. 2g ist das LW nun schwerer (wegen der beim schleifen ungemein nützlichen Mumpenstütze), sieht nicht mehr ganz so schön aus wie vorher, aber das ist der Fluch von Sichtkohle…

und finally….nach langem Warten kam endlich mal das Päckli mit der Black Horse L-39 an. Wie gut, dass mein Bus so viel Platz hat! Der Bau muss allerdings noch etwas warten, bis die Raffel fertig ist. Ausserdem muss ich bis dann noch etwas arbeiten gehen, damit ich das teure Zubehör auch bezahlen kann…

 Erster August auf dem Vierwaldstättersee

 

Ausflug aufs Palfries

Vom Parkplatz aus gesehen ist der Flughügel der höchste im Bild – da ist etwas Fussmarsch angesagt…

Blick zur Beitz:

Ein Bähnchen wär vorhanden, aber laut den Einheimischen sind die Fahrzeiten schlecht und Flugis wollen sie keine transportieren.

Die Qualität des Trampelpfades ist nicht so toll…

Oben angekommen, erwartet einem diese Aussicht auf die Churfirsten! Rechts der Bildmitte der Parkplatz.

Blick nach Mals, das 1400m weiter unten ist. Die steile Felswand darunter ist verantwortlich für die vielgerühmte Hammerthermik da oben. Ich war nicht alleine, ein paar Einheimische und später ein paar weniger freundliche Separatisten waren noch anwesend. Kurt erklärte mir den Hang, seine Gefahren, Hausbärte und Landemöglichkeiten bei herrschendem Westwind im Detail und bewahrte mich vor Fehlern, die ich dort sonst aus Unwissenheit gemacht hätte.

Dies ist dann die berühmte Startstelle, wo man den Flieger eigentlich fast senkrecht herunterschmeisst.
Leider war an ‹meinem› Tag das Wetter nicht so Ideal, hohe Wolkenfelder sorgten dafür, dass die Sonne nur sporadisch ins Tal kam. Ich war vorallem mit den Alpinas unterwegs und war froh, einen Motor dabei zu haben.

 

Und abends wieder alles herunterfahren, bis die Bremsen glühen. Die Auffahrt war weit, steil und in meinem Fall stockfinster. Es braucht eine an einem Automat im Tal zu lösende Genehmigung für die Fahrt nach oben!

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Später im Sommer gabs noch einen Wildwasserkurs im Packraft auf dem wunderschönen Vorderrhein.

….eine Woche Ferien auf Elba…

…ein paar Tage in Lissabon…

 

…und dann war der Sommer vorbei…